от одной с четвертью до полутора, каждому члену команды полагалась одна доля, а некомбатантам (юнгам и музыкантам!) – от половины до трёх четвертей доли. Напротив, капитан приватиров обычно получал долю в 40 раз большую, чем рядовой член команды. Разумеется, одна доля в успешном приватирском походе могла быть больше, чем жалованье на торговом корабле – или неоплачиваемая принудительная служба на военно-морском флоте, – однако контраст при сравнении с эгалитаризмом пиратов действительно поражает. Пираты чистом виде были почти что коммунистами. Учёные, рассматривающие их как всего лишь протокапиталистов, совершают серьёзную ошибку. Пираты не укладываются в марксистское определение «социального бандита» (т. е. «примитивного революционера»), поскольку у пиратов нет «социального» контекста, нет крестьянского общества, для которого они могли бы служить центральными элементами сопротивления. Марксисты вроде Хобсбаума никогда не включали пиратов в число одобренных ими «предтеч» истинного радикализма, так как рассматривали пиратов в лучшем случае как отдельных личностей, вовлечённых в сопротивление просто как в способ выразить стремление к власти и богатству и к примитивному накоплению. Они забывают, что группы пиратов формировали свои собственные социальные пространства, и «управление» этих групп (как это формулировалось в корабельных «артикулах») было и анархическим, поскольку дозволяло максимальные личные свободы, и коммунистическим, поскольку ликвидировало экономическую иерархию. Социальная организация пиратов не имеет аналогов ни в одном из государств XV–XVIII веков – за исключением Рабата-Сале. Республика Бу-Регрег была не чистой пиратской утопией, но государством, основанным на пиратских принципах, по сути, это было единственное государство, когда-либо основанное на таких принципах2.
И вновь анализ распределения добычи даст нам точную картину структуры корсарского общества. В государствах Варварийского берега, бывших вассалами Османской империи:
Шкала распределения доходов от экспедиций представляла собой поучительный пример. В 1630-е годы паша забирал 12 процентов в Алжире, 10 процентов в Тунисе, на ремонтирование мола отходил 1 процент; марабутам – 1 процент. Из остававшихся 88 или 86 процентов половину получали судовладельцы, а вторая половина шла команде и воинам. Из этой второй половины рейс получал 10–12 долей, ага – 3 доли, лоцман – 3 доли, штурман – 3 доли, ответственный за паруса – 3 доли, ответственный за трюмы – 2 доли, хирург – 3 доли, матросы – по 2 доли; если на борту были мавры, то каждый из них получал только 1 долю, «поскольку они такие люди, на которых особо не полагаются». Если любой из этих людей был рабом, то его долю получал его хозяин и иногда кое-что из неё отдавал своим невольникам. Сведения Дана о таком распределении примерно соответствуют данным, полученным от других информантов3.
Можно видеть, что судовладельцы получали половину доходов после вычета «налогов», но во многих случаях сами капитаны являлись владельцами своих кораблей. Даже при этом такая практика явно выглядит протока-питалистической. С другой стороны, капитан на правах капитана (а не владельца) получал только в 10 или 12 раз больше, чем самый малооплачиваемый член команды, в то время как капитаны у европейских приватиров получали в 40 раз больше. Это, по-видимому, указывает на своего рода эгалитаристский подход.
Данные из Сале интерпретировать не так легко. Согласно Куандро,
…обычный метод распределения добычи в мавританской республике заключался в следующем:
– 10 % – центральной власти (дивану Сале);
– половина из остающегося – тому, кто снаряжал корабли [l’armateur] (или рейсу), чтобы застраховать его от урона, полученного в ходе экспедиции;
– другая половина, или 45 % от всей добычи, – команде. Начальники, штурман, главный канонир и хирург обычно получали по три доли, тогда как ответственный за маневрирование, конопатчик и канониры – по две4.
Нет добычи – нет и платы, с этим все пираты были согласны – но даже в случае безрезультатного рейса с команды не брали плату за провиант.
Это не говорит нам о том, сколько капитан получал в том случае, когда не был владельцем или снаряжающим корабль, но направлялся напрямую решением дивана (который сам владел кораблями) или же какой-то группы пайщиков или судовладельцев. Если допустить, что капитан сам владел кораблём и его снаряжал, то он получал 45 %, примерно столько же, сколько и капитан у приватиров-европейцев. В противном случае, по всей вероятности, ему доставалось где-то 10–12 %, как и алжирским капитанам. Капитаны, владевшие многими судами, могли стать чрезвычайно богатыми людьми, как это было в случае Мурат-реиса, нидерландского ренегата, действительно поднявшегося до верхов власти в республике.
Понятно, что Рабат-Сале не был организован как чисто пиратское предприятие – но он не был похож по своему устройству и на европейскую либо исламскую монархию. Значительное различие между Алжиром и Сале состояло в том, что взимавшийся «налог» в первом случае шёл в Стамбул, тогда как во втором оставался в Сале. Он использовался во благо корсаров (ремонт защитных сооружений, финансирование экспедиций и т. д.), а не на обогащение какого-то далёкого султана. Войны, которые Сале вёл против Саадитов, марабута аль-Аййаши, династии Алауитов и других, всегда финансировались на те 10 %, которые были и символом, и ценой корсарской независимости. Сале не был ни таким анархическим, ни таким коммунистическим, как «Либертатия» (о которой речь пойдёт ниже) или другие реально существовавшие пиратские утопии – однако он был таковым в куда большей степени, чем любая другая европейская страна. Его адмирал-наместник и диван избирались и могли быть отстранены в ходе ежегодных выборов, если им не удавалось представлять интересы граждан. Каждый, кто был способен управлять кораблём, имел шанс разбогатеть. Даже «военнопленные» могли заработать свободу и состояние, став ренегатами. Что же касается профессиональных пиратов, присоединившихся к республике, то мы снова видим, что хотя они и теряли чистую автономию настоящего пиратства, но получали дом, общество, источник поддержки, рынок и место, где можно наслаждаться своим богатством, – то есть всё, чего пирату могло так не хватать и к чему он мог страстно стремиться. Бесспорно, ради того, чтобы всё это заполучить, стоило согласиться на меньшую плату.
Устье реки Бу-Регрег, служившее Рабату-Сале гаванью, было защищено коварной песчаной отмелью, не дававшей военным флотам европейских держав и другим вражеским кораблям с их глубокими килями приблизиться к берегу настолько, чтобы их артобстрел был эффективным, – но эта особенность также ограничивала и корсаров в некоторых ситуациях. Например, их суда, – даже «круглые корабли» – должны были быть малыми и с небольшой осадкой, что затрудняло длительные морские походы. Удирая от погони в порт, они могли задержаться из-за медленного прилива и оказаться захваченными врагом на виду у родного города, что и происходило в нескольких прискорбных случаях. Но если чего-то салийским кораблям
