штурман флагманской машины увидел на земле яркую зелёную точку мощной лазерной указки, включённой агентом, известным Кижеватову под псевдонимом «товарищ Иван».
Объёмно-детонирующая авиабомба калибром 1500 килограммов, сброшенная с головной машины, легла точно в цель, а штурманы остальных самолётов ориентировались уже по её взрыву.
Кто разбомбил базу «отряда 731», занимавшегося разработкой биологического оружия и производившего опыты над людьми, так и осталось неизвестно. Японцы винили американцев, которым правительство Чан Кайши предоставило аэродромы для операции, но все отмалчивались по поводу случившегося. Первые — из-за того, что не хотели, чтобы достоянием гласности стало само существование сверхсекретного подразделения. Вторые и третьи — потому что ничего не знали ни об «отряде 731», ни об уничтожении его базы вместе с лабораториями, персоналом и результатами «исследований». Молчало и советское правительство, делая вид, что спецоперации держав, воюющих друг с другом на Дальнем Востоке, его не очень-то и касаются.
24
То, что правительство решило объединить конструкторские бюро Андрея Николаевича Туполева и Владимира Михайловича Петлякова под разработку дальнего тяжёлого бомбардировщика, с одной стороны, было необычно. Хотя бы потому, что, в основном, привычной практикой являлась конкуренция между КБ при выполнении проектно-конструкторских работ. Побеждал тот коллектив, который лучше справился с исполнением технического задания, и ему доставались все «пряники» в виде премий, наград и авторских отчислений за каждую выпущенную машину.
С другой — и у одного главного конструктора, и у другого имелся серьёзный опыт в проектировании тяжёлых машин. Об Андрее Николаевиче рассказывать излишне, поскольку его уже в это время некоторые очень нескромно называют «королём тяжёлой авиации» по аналогии с «королём истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым. Правда, тот в последнее время, а именно — после того, как его КБ разодрали на части более молодые Микоян с Гуревичем и Лавочкин с Гудковым, скорее, «царствует», чем «правит». Даже для великолепного по техническим характеристикам И-185 нашлись производственные мощности лишь для мелкосерийного выпуска в Новосибирске.
Петляков тоже далеко не профан в данном вопросе. Чего стоит только четырёхмоторная машина ТБ-7, бомбившая Берлин и летавшая в начале 1942 года в Америку. К этому следует добавить и то, что Владимир Михайлович участвовал в проектировании ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, носивших на этапе разработки инициалы «АНТ», «Андрей Николаевич Туполев». То есть, оба конструктора были прекрасно знакомы и умели находить общий язык. Значит, в правительстве посчитали, что, объединив усилия двух коллективов, удастся гарантированно получить требуемые параметры машины.
А вот тут началось очень уж необычное. Конструировать «с нуля», по большому счёту, вообще не пришлось. Некий очень высокий чин (цельный старший майор госбезопасности) из Наркомата внутренних дел привёз первичный комплект документации, на которой уже была вычерчена будущая машина. Судя по приложенным техническим данным, строго соответствующая требованиям правительства. Честно говоря, изначально обоим главным конструкторам показавшимся недостижимыми.
Да посудите сами: дальность восемь тысяч километров при бомбовой нагрузке в десять тонн. При этом максимальная скорость 685 километров в час, а крейсерская — 625. Практический потолок — десять километров. Машина должна быть четырёхмоторной.
— Да какие же для этого потребуются двигатели? — невольно вырвалось у Андрея Николаевича. — Как мне кажется, не меньше трёх тысяч лошадиных сил каждый. У нас же не выпускаются таких моторов.
— Будут двигатели. И не в три тысячи сил каждый, а в четыре тысячи, — заверил чекист. — Массогабаритные характеристики двигателей прилагаются.
И после этого у Петлякова не осталось ни малейшего сомнения в том, что это будут за моторы. Примерно того же типа, что теперь устанавливаются на его Пе-2 и Пе-8.
Это всё было в конце 1940 года. С тех пор немало туши утекло с кончиков рейсфедеров. Впрочем, куда меньше, чем могло быть, поскольку значительную часть чертежей выполняли машины, установленные в помещении, возле которого круглосуточно находился пост сотрудников НКВД. Многие расчёты производились там же. Причём, молниеносно, если судить по привычным для обоих Главных темпам. Тоже на машинах, которые им удалось увидеть исключительно в силу своего статуса. И обслуживали эту технику преимущественно молодые (в сравнении с Туполевым и Петляковым, конечно) люди, с которыми не имели права общаться на какие-либо посторонние темы прочие сотрудники Временного Объединённого конструкторского бюро.
Перепроектировать часть конструкции и оборудования всё-таки пришлось. Как проговорился руководитель «особой конструкторской группы», машина изначально создавалась как пассажирская для дальних рейсов, и требовалось «превратить» её именно в бомбардировщик.
Самым простым в этом деле было — избавиться от иллюминаторов и бортовых дверей. Впрочем, далеко не на всех вариантах, поскольку предполагалось использование части будущих машин в качестве и транспортника, и правительственного «борта». Несколько более сложной стала задача оборудования её раскрывающимися створками бомболюка и подвеской для авиабомб. Причём, рассчитанной на массу бомб до пяти тонн. Самой же большой трудностью стала адаптация шасси для посадки на грунтовую взлётно-посадочную полосу. Что для машины с максимальной взлётной массой 64 тонны (почти вдвое выше, чем у ТБ-7!) потребовало увеличения не только прочности шасси, количества колёс в стойке, но и их диаметра в сравнении с оригинальным проектом.
Но справились! А потом началась эпопея с воплощением «в металле» заложенных в самолёт технических решений. Проблем возникло «вагон и маленькая тележка», как выразился один из членов «особой конструкторской группы». От изготовления и обработки новых сплавов (магниевых, титановых, хромо-марганцево-алюминиево-никелевых) до изготовления высокоточных гидравлических механизмов и электроприводов.
С двигателями, как и обещал старший майор госбезопасности, проблем не было. К тому моменту, когда потребовалась их установка в мотогондолы, агрегаты, «чистым» весом чуть более тонны, и четырёхлопастные винты к ним, диаметром четыре с половиной метра, привезли на Государственный авиазавод № 1 в упаковочных ящиках. Тоже не новые, как в случае с моторами для Пе-2, но с остаточным ресурсом в несколько тысяч часов, чему поразился теперь уже и Александр Николаевич Туполев.
И вот 1 августа 1942 года четырёхмоторный дальний бомбардировщик ТиП-2 (Туполев и Петляков, модель вторая) впервые под мощный рёв моторов оторвался от взлётной полосы Центрального аэродрома. Почему модель № 2, а не № 1? Просто в силу недавно введённого советского правила обозначать боевые машины: нечётные номера присваиваются истребителям, а чётные — всем остальным.
Испытательные полёты, длившиеся до конца октября, проводил «сторонний» экипаж. Главные конструкторы даже пытались возражать, что никогда не видели этих людей даже в сборочном цеху.
