Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 60
У стола японской компании Softbank Robotics какой-то француз пытался заставить четырехметрового гуманоида обнять трехлетнюю девочку.
– Пеппер, – сказал он, – пожалуйста, обними маленькую девочку.
– Сожалею, – ответила Пеппер приятным женским голосом, слегка склонившись в японском жесте искреннего сожаления. – Я не поняла.
– Пеппер, – повторил француз со старательной четкостью и терпением, – не могла бы ты обнять эту девочку?
Маленькая девочка, о которой шла речь, угрюмо и молчаливо вцепилась в ногу отца, и было совсем не похоже, что она хотела обняться с роботом.
– Я сожалею, – снова сказала Пеппер. – Я не поняла.
Я почувствовал внезапный всплеск сострадания к этому милому созданию – с его огромными невинными глазами, грудью – сенсорным экраном и забавной непонятливостью, так свойственной человеку.
Француз усмехнулся и наклонился в сторону головы робота, где располагались его слуховые рецепторы.
– Пеппер! Радовать! Обнимать! Девочка!
Пеппер наконец подняла руки и подкатилась к девочке, которая неуверенно и с опаской сначала поддалась объятиям, а затем быстро отскочила и спряталась за ноги отца.
Француз объяснил мне, что Пеппер была гуманоидом для обслуживания клиентов, призванным «взаимодействовать с людьми естественным и социальным образом». Она была способна чувствовать эмоции от радости до грусти, от гнева до сомнения, ее «настроение» менялось под влиянием данных, полученных через сенсорные датчики и камеры.
– Например, в магазине мобильных телефонов она подойдет к вам и спросит, нужно ли вам что-то, и расскажет о некоторых акциях. Она может поприветствовать вас, «дать пять» или обнять. Как видите, мы все еще совершенствуем ее, но мы уже близки к цели. Вы удивитесь, как же трудно решить проблему объятий.
Я спросил его, смогут ли такие роботы со временем заменить людей, которые сейчас работают в салонах связи. Он ответил, что, хотя это вполне вероятно, непосредственная задача Пеппер была сугубо «социально-эмоциональной»: она была послом из будущего, призванным расположить к себе людей в присутствии человекоподобных роботов.
– Сначала мы должны сломать этот барьер, – сказал он. – Людям со временем станет комфортно рядом с роботами.
Я не сомневался, что так и будет. Уже сейчас нам было вполне комфортно видеть в супермаркетах автоматические кассы с сенсорными экранами и подсказками механическим голосом на тех местах, которые раньше занимали люди, получавшие зарплату.
Ранее на той неделе компания Amazon провела в Сиэтле свой конкурс робототехники. Целью The Amazon Picking Challenge было создание робота, способного заменить человека на складе. И для Amazon это было особенно актуально, так как эта компания славится плохой работой кладовщиков и маниакальным стремлением к устранению разного рода посредников: книготорговцев, редакторов, издателей, работников почты, курьеров. На тот момент Amazon была в шаге от запуска программы доставки заказов беспилотниками, благодаря которой потребительские товары, изготовленные и упакованные роботами, могли бы быть доставлены роботизированным беспилотником в течение тридцати минут с момента размещения заказа. Роботам не нужны перерывы в работе, беспилотники совсем не устают, и ни те, ни другие скорее всего не создадут профсоюзов.
Это олицетворяло логику технокапитализма: возможность иметь в собственности не только средства производства, но и саму рабочую силу. В конце концов термин Чапека «робот» позаимствован из чешского языка, и это слово обозначает «принудительный труд». Образ и особенности человеческого тела всегда формировали наши представления о машинах. Людям всегда удавалось представлять тела других людей как механизмы и компоненты системы собственного дизайна. Так выразился Льюис Мамфорд в своей книге «Техника и цивилизация» (Technics and Civilization), написанной в первые годы Великой депрессии:
«Механизм как элемент общественной жизни появился задолго до того, как народы Западного мира превратились в машины. Руководители выстроили и регламентировали множество человеческих жизней и нашли способ свести людей к механизмам до того, как изобретатели создали двигатели, способные заменить людей. Рабы и крестьяне, под свист кнутов тащившие камни для строительства пирамид, прикованные гребцы на римских галерах, которые могли выполнять лишь одно простое движение, солдаты в македонской фаланге – все это проявления механистического феномена. Ограничение действий человека, сведение их к чисто механическим манипуляциям можно отнести если не к механике, то к физиологии века машин».
Недавно на сайте Всемирного экономического форума я увидел список с названием «20 рабочих мест, которые вскоре могут занять роботы». Среди специалистов, которых с вероятностью выше 95 процентов в течение ближайших двадцати лет заменят машины, значились почтовые работники, ювелиры, шеф-повара, бухгалтеры, секретари, кредитные аналитики, банковские кассиры и водители.
Особенно это касается автоматизации вождения – самого популярного вида деятельности у американских мужчин. Первое соревнование DARPA Grand Challenge, стимулирующее развитие беспилотных транспортных средств, прошло в 2004 году и включало в себя гонку автомобилей-роботов длиной в 150 миль по пустыне Мохаве от города Барстоу до границы с Невадой. Мероприятие потерпело фиаско: ни один из роботов даже не приблизился к завершению маршрута. Автомобиль, добравшийся дальше всех, не проехал даже семи с половиной миль, прежде чем встал на большой скале. DARPA отказалась присудить за это достижение главный приз в миллион долларов.
Но в гонке следующего года финишировали уже пять машин, и участников команд-победительниц пригласили сформировать ядро проекта Google’s Self-Driving Car Project, под эгидой которого уже сейчас по дорогам Калифорнии успешно передвигаются беспилотные транспортные средства. Роскошные автомобили-призраки на приходящих в упадок шоссе – авангард автоматизированного будущего. Компания Uber, сервис по предоставлению услуг такси, в последние годы стала серьезным конкурентом в своем секторе и уже открыто заявила о планах при первой же возможности заменить всех водителей беспилотными автомобилями. На конференции в 2014 году главный исполнительный директор компании Трэвис Каланик объяснил, что «причина дороговизны Uber в том, что мы не просто платим за автомобиль, мы платим за другого человека в машине. Когда в машине не будет никого другого, стоимость заказа такси Uber станет дешевле владения транспортным средством». На вопрос, как он объяснит этим другим людям в машине, что больше не нуждается в их услугах, он ответил: «Смотрите, это путь, которым идет наш мир, и не всегда все выходит наилучшим образом. Мы все должны искать способы менять мир». Я слышал, что Каланик был сегодня здесь, в Помоне: он искал дальнейшие способы менять наш мир – мир, который все больше и больше меняет его самого.
Француз спросил, не хочу ли я обнять Пеппер, и я согласился – во многом из вежливости, во многом – из журналистской необходимости.
– Пеппер, – сказал он, – этот человек хочет обняться.
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 60
