такие люди были большой редкостью. Игорь был с Женей в прекрасных отношениях, и однажды, будучи вместе с Игорем в командировке, Сухомлинов в состоянии некоторого подпития сказал: «Игорь, я инвалид, я заражен и болен Англией. Вы же понимаете, как после трех лет там я смотрю на всё это здесь… Мне очень тяжело! Сказать это я никому не могу!»
Турпоездка в Финляндию – это, конечно, не командировка на три года в Англию, но Игорь Евгения понимал.
Институт в Челябинске к моменту начала работы там Игоря существовал всего полтора года. Солидные специалисты не спешили идти туда работать, и учреждение было начинено разными довольно экзотическими фигурами. Располагалось оно в отремонтированном довоенном одноэтажном здании на территории ЧТЗ. Однако уже были выделены деньги на строительство четырехэтажного здания напротив завода и примыкающего к нему лабораторно-экспериментального корпуса. Игорь сразу попал в лабораторию поисково-перспективных разработок (ППР), возглавляемую инженером Туровым, рослым блондином с резкими движениями и пронзительным взором. Туров был талантливым авантюристом, всё схватывающим на лету и обладающим огромным даром убеждения. В те времена во всех странах еще не было устоявшихся взглядов на военную и гражданскую технику и энергично разрабатывались новые виды вооружений и гражданских машин. Сама атмосфера шестидесятых годов, масса технических достижений в то время обусловливали многообразие новых направлений в создании военных и народно-хозяйственных машин. Надо сказать, что подобная ситуация не складывалась ни раньше, ни позже этого десятилетия ни в каких странах.
Игорь выбрал направление со специализацией на шагоходы, или шагающие машины, которые двигались не на гусеницах или колесах, а на «ногах», имитируя передвижения человека или животного. Работа в Союзе тогда была зачастую организована таким образом, что «подсматривались» направления исследований на Западе и передавались с соответствующими комментариями начальникам, после чего те восклицали: «А мы что, рыжие?!»
И финансировали новые направления. В марте 1969 года началась активная фаза войны США во Вьетнаме, и почти сразу обнаружились проблемы с передвижением войск в тропических и субтропических лесах. Немедленно в США были развернуты исследования по созданию сочлененных машин, машин на воздушной подушке, летающих, шагающих и других неведомых ранее железных зверей. В апреле 1964 года на Нью-Йоркской всемирной выставке был открыт павильон департамента армии США «Армейская мобильность: взгляд в будущее» где представлялся макет шагохода «Ленд-Уокер». Агентство по перспективным научно-исследовательским разработкам США (DARPA) сообщало об испытаниях шагающей техники в зоне Панамского канала. Предполагалось использование шагоходов для борьбы с партизанами, форсирования водных рек с крутыми берегами и передвижения по горной местности.
Игорь углубился в работу с большим энтузиазмом и получил хорошую школу в решении нестандартных задач. В течение года двухместный прототип шагохода о шести «ногах» был готов. К его изготовлению были привлечены многие службы и цеха ЧТЗ, а также другие уральские заводы. Профессору, как опытному водителю и гонщику, выпала честь сесть первым за условный руль машины и сделать несколько кругов по заводской территории. После этого шагоход перевезли на полигон, где начались испытания на пересеченной местности. В ходе испытаний машина, двигаясь по косогору, опрокинулась, шагоход был сильно поврежден, а профессор с напарником получили легкие травмы. Стало ясно, что высокие энергозатраты, сложность управления «ногами», проблемы с обеспечением устойчивости и др. исключают возможность создания работоспособной машины в ближайшем будущем. Много позже это направление стало реализоваться в рамках роботостроения.
Следующей работой лаборатории стало создание сухопутной машины на воздушной подушке. В таких машинах образуется слой сжатого воздуха между днищем машины и поверхностью земли, что обеспечивает высокую проходимость – можно двигаться по грязи, болоту, пескам и т. д. Чтобы удержать воздух под днищем машины, по периметру имеется защитная резиновая «юбка», армированная жесткими металлическими пластинами. В военном применении при движении машины с воздушной подушкой под ней не срабатывают ни противотанковые, ни противопехотные мины, что обеспечивает большое тактическое превосходство. Однако высокая цена таких машин, необходимость использования очень мощных моторов, высокий расход топлива и невозможность обеспечить достаточную маневренность в стесненных условиях привели к тому, что теперь такие машины используются в основном на воде и заснеженных полях. Лаборатория менее чем за полгода построила двухместную машину, однако при испытаниях профессор, катаясь по большой поляне в лесу, не удержался в ее пределах и ударился о большую сосну на краю поляны. Опять он отделался легкими травмами, но машина была вдрызг разбита. После этого Туров из-за скандалов с дирекцией уволился из института, а лаборатория была закрыта.
Профессор перешел на работу в лабораторию трансмиссий. Заведовал лабораторией Николай Иванович Митрофанов – опытнейший конструктор, работавший на ЧТЗ еще до войны. В начале войны его сгоряча забрали на фронт, где он получил тяжелое ранение в голову, но после госпиталя вернули на завод. В те времена компьютерного проектирования и черчения не было и всё решали талант, квалификация и опытность конструктора. Работая с Митрофановым, Игорь получил в короткое время бесценные знания в области конструирования. Николай Иванович знал наизусть, например, в каком советском или немецком танке стояла та или иная гайка, например, на выходном валу коробки передач.
Тогда все конструкции рисовались простыми карандашами на ватмане, закрепленном на кульмане, затем чертежи копировались тушью на прозрачную кальку, и потом делалась «синька» – копия на светочувствительной бумаге. Правда, ксероксы уже в то время были, и иногда чертежи дополнительно ксерокопировались. В каждом КБ, НИИ существовали копировальные бюро, в которых над чертежами корпели множество женщин. Для нанесения линий использовался рейсфедер – чертежное устройство, состоящее из двух пружинящих створок, соединенных в одной точке ручкой. Щель между створками заполняется тушью, а ширина линии регулируется поворотом небольшой гайки с насечкой. Рейсфедером чертили с помощью специальной линейки или лекала, имеющих выступ, предотвращающий подтекание туши под линейку. Работа эта непростая, тяжелая и требует большого внимания.
Около каждого конструктора стоял стаканчик с остро заточенными карандашами, имеющими грифели различной твердости. Порядочному конструктору полагалось иметь чехословацкие карандаши «Кохинор» и чехословацкую стирательную резинку. Заточка карандаша была важной процедурой, и ей надо было обучаться. Позже из-за границы начали привозить автоматические карандаши с тонким сменным грифелем, но это был жуткий дефицит и такими карандашами владели немногие.
Расчеты делались с помощью логарифмической линейки – инструмента для упрощения вычислений, с помощью которого операции над числами (умножение, деление, возведение в степень, извлечение корней и др.) производились с достаточно большой точностью – до трех-четырех знаков после запятой. Линейка состоит из корпуса, движка и прозрачного бегунка, имеющего визирную линию.
Игорь был обладателем роскошной готовальни немецкой фирмы «Рихтер» с полным набором чертежных инструментов и немецкой логарифмической линейки – всё это было приобретено его
