комитета министров. Ни у кого сомнений не было, что крепостной механик действительно добился выдающихся успехов. Угодить заводовладельцу, сделав ему комплимент насчет того, что Демидовы, мол, «не щадят ничего для образования заводских своих людей», сановники тоже были рады. Однако Черепанов был «простолюдином» и к тому же еще крепостным.
Дело слушалось дважды — 10 и 24 января 1833 года, и, наконец, было вынесено следующее компромиссное решение: медаль дать, но не золотую, а серебряную. Золотой медали Черепанов оказался недостоин единственно лишь по своему званию. В «журнале» (протоколе) комитета министров так и говорилось: «Комитет, имея в виду, что золотые медали существующими правилами предоставлены в награду купечеству, полагал: наградить Черепанова серебряной медалью на аннинской ленте». Николай I утвердил это решение.
Друзья тагильского механика воспользовались тем, что он получил награду, хотя и меньшую, чем они, надеялись, и убедили заводское начальство возбудить вопрос о том, чтобы дать Черепанову вольную.
В январе 1833 года на подпись П. Н. Демидову заводская контора направила три отпускные. Одна из них предназначалась Ефиму Алексеевичу Черепанову «за отличные дарования и различные устройства разных при заводах машин», а также его жене Евдокии Семеновне.
Семья Черепановых была в понятном волнении, переходя от надежды к унынию: даст или не даст «господин наследник» отпускную, о которой и слышать не хотел прежний заводовладелец.
Павел Демидов был тщеславен. Он стремился прослыть в Петербурге покровителем наук и искусств. И чтобы доказать свое великодушие по отношению к мастеру, который получил от правительства медаль, П. Н. Демидов решил дать Черепанову вольную.
Поздно пришла желанная отпускная. Механик был уже стар: ему было почти 60 лет. От крепостной зависимости освобождался только Ефим Черепанов с женой. Все остальные члены черепановской семьи оставались в прежней кабале. Да и зависимость Е. А. Черепанова от хозяев почти не уменьшилась, хотя он и числился теперь в документах «вольноотпущенным».
В том же году Мирону Черепанову предстояло отправиться в новую командировку. Ему было предписано ехать в Петербург для изучения прокатных станов и иных машин на столичных заводах. В третий раз уезжал M. E. Черепанов в Петербург. В предыдущем случае неотложные заводские дела заставили молодого механика сократить срок пребывания в столице. Теперь он оставлял на Выйском заводе еще более важное и интересное начатое дело. Мирон Черепанов давно уже работал над созданием «паровой телеги» и ему предстояло быть одним из основоположников парового сухопутного транспорта в нашей стране.
ГЛАВА VI
МИРОН ЧЕРЕПАНОВ НАЧИНАЕТ ЗАНИМАТЬСЯ «ЧУГУНКОЙ» И «ПАРОВОЙ ТЕЛЕГОЙ»
«Железная дорога без двигательной машины подобна карете без лошадей, торговле без выгоды и каналу без воды».
(Журнал «Московский телеграф», 1826 г.)
1. Друзья и враги железных дорог
За некоторое время до описываемых событий, в январе 1830 года, П. Д. Данилов, занимавший тогда должность директора Петербургской конторы Демидовых, получил письмо из Нижнего Тагила от Фотея Швецова.
В этом письме говорилось о надеждах Швецова получить, наконец, вольную, о разработке медных и серебро-свинцовых рудных месторождений, об опытах по выделке литой стали и о других заводских делах.
В конце своего послания Швецов затрагивал еще один вопрос, по-видимому уже известный Данилову: «…Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового Медного рудника до Выйского завода, что составляет около 1 версты»{Швецов в данном случае ошибался. Расстояние между рудником и заводом было более трех верст.}.
Мы не знаем, у кого из трех соратников по борьбе за новую технику — у Фотея Швецова, Ефима Черепанова или у Мирона — первоначально возникла мысль о постройке чугунной дороги с «паровой повозкой», то есть паровозом, для доставки руды на Выйский завод.
Но эта идея была подсказана назревшими потребностями медеплавильного производства, которое из года в год расширялось, составив в 1830 году 60 тысяч пудов. А между тем заводской транспорт того времени был отсталым, малопроизводительным.
Для перевозок различных грузов, как и за сто лет до этого, использовался принудительный труд заводских крестьян, выезжавших на работу со своими лошадьми и подводами. Возчикам платили гроши, но объем перевозок был так велик, что в целом требовал значительных расходов. Скажем, по наметке расходной ведомости за 1833 год на заводские перевозки предполагалось издержать 85 тысяч рублей, в том числе на одну лишь перевозку медных и железных руд с Медного и Высокогорского рудников 20 тысяч рублей.
В эти годы на уральском заводском транспорте стала часто появляться новая фигура — извозопромышленника-подрядчика. Это был чаще всего выходец из крепостных, но разбогатевший и состоявший в приятельских отношениях с заводскими приказчиками.
Подрядчики дополняли прежние традиционные методы эксплуатации работных людей новыми, капиталистическими приемами.
Таким подрядчиком являлся, например, Климентий Ушков. Братья Ушковы первоначально были просто зажиточными крепостными ремесленниками. Затем постепенно они развернули широкую предпринимательскую деятельность (хотя и не могли никак добиться от Демидовых вольной).
Ушков предложил хозяевам передать ему часть заводских перевозок на откуп и получил согласие.
Заводское начальство убедилось, что обычные перевозки, производимые крестьянами в порядке выполнения принудительных «уроков», все меньше и меньше оправдывают себя. Труд «урочников» был малопроизводителен, крестьянские лошади слабосильны и плохо выкормлены.
Поэтому заводская администрация решила, что ей выгоднее иметь дело с Ушковым и другими подрядчиками. На крестьян были наложены другие повинности взамен гужевой, которая, впрочем, отменялась лишь частично. Ушков же стал нанимать в извоз крестьян от себя.
Много лет Ушковы занимались перевозкой руд и угля, а также других грузов. Они держали целый табун лошадей и, соответствующее количество повозок, которые выделывались в их же, ушковском, тележном заведении. В другой мастерской изготовлялась конская сбруя. Имелись также тележная, шорная и иные мастерские, обслуживающие заводской транспорт. Ушковы вели большую торговлю лошадьми, повозками, шорным товаром, овсом и т. д.
Иными словами на демидовских заводах возникла своего рода капиталистическая перевозочная мануфактура. Однако это не привело к каким-либо улучшениям в технике. Труд возчиков оставался таким же изнурительным, как и раньше, а производительность его была по-прежнему низка.
Вот почему такие передовые специалисты, как Черепановы и Швецов, считали своей неотложной задачей механизировать перевозку грузов на заводах. Это обеспечило бы подъем производства, а вместе с тем облегчило бы труд возчиков, что соответствовало направлению всей черепановской деятельности. Ведь еще в 1828 году Ефим Черепанов, подводя итоги своей многолетней службы на Нижне-Тагильских заводах, писал: «Сколько позволяют силы ума моего, стараюсь
