плане во время разработки чертежей Эмпайр-Стейт", - писал он. Проекты подвергались тщательной проверке, чтобы убедиться, что они будут работать. "Едва ли хоть одна деталь была выпущена без тщательного анализа строителями и их экспертами и внесения корректировок и изменений для удовлетворения всех предусмотренных задержек".
В публикации 1931 года корпорация хвасталась, что еще до начала строительства "архитекторы точно знали, сколько балок и какой длины, даже сколько заклепок и болтов потребуется. Они знали, сколько окон будет в Empire State, сколько блоков известняка, каких форм и размеров, сколько тонн алюминия и нержавеющей стали, тонн цемента, тонн раствора. Еще до начала строительства Empire State был полностью закончен на бумаге".
Первая паровая лопата вонзилась в манхэттенскую землю 17 марта 1930 года. Более трех тысяч рабочих заполонили стройплощадку, и строительство продвигалось быстрыми темпами, начиная со стального каркаса, устремленного ввысь, за которым последовал завершенный первый этаж. Затем второй. Третий. Четвертый. Газеты сообщали о росте небоскреба, как о победе "Янкиз" в плей-офф.
По мере того как рабочие учились, а процессы отлаживались, прогресс ускорялся. За одну неделю поднялось три этажа. Четыре. Четыре с половиной. В самый разгар строительства темпы достигали одного этажа в день. И даже немного больше."Когда мы полным ходом поднимались на главную башню, - вспоминал партнер Лэмба Ричмонд Шрив, - все происходило с такой точностью, что однажды мы возвели четырнадцать с половиной этажей за десять рабочих дней - сталь, бетон, камень и все остальное". Это была эпоха, когда люди удивлялись эффективности заводов, выпускающих автомобили, а проектировщики Эмпайр-Стейт вдохновлялись, представляя свой процесс как вертикальный сборочный конвейер - за исключением того, что "конвейер двигался", объяснял Шрив, а "готовый продукт оставался на месте".
К тому времени, как президент Герберт Гувер официально открыл Эмпайр-стейт-билдинг - точно по расписанию, 1 мая 1931 года, - он уже был знаменитостью местного и национального масштаба. Его высота впечатляла. Об эффективности его строительства ходили легенды. И хотя на первом месте у Лэмба стояла практичность, здание было безошибочно красивым. Стремление Лэмба к эффективности позволило создать стройный, элегантный дизайн, и нью-йоркское отделение Американского института архитекторов наградило его в 1931 году Почетной медалью. Затем, в 1933 году, Кинг-Конг взобрался на здание на серебряном экране, прижимая к себе гламурную Фэй Рэй, и Эмпайр-стейт-билдинг стал звездой мирового масштаба.
Стоимость Эмпайр-стейт-билдинг оценивалась в 50 миллионов долларов. В действительности он обошелся в 41 миллион долларов (679 миллионов долларов в 2021 году). Это на 17 процентов меньше бюджета, или 141 миллион долларов в долларах 2021 года. Строительство закончилось за несколько недель до церемонии открытия.
Я называю схему, которой следовал Эмпайр-стейт-билдинг и другие успешные проекты, "Думай медленно, действуй быстро".
В самом начале я спросил, как видение превращается в план, который становится новой триумфальной реальностью. Как мы увидим, это и есть ответ: Думайте медленно, действуйте быстро.
Глава 1. ДУМАЙТЕ МЕДЛЕННО, ДЕЙСТВУЙТЕ БЫСТРО
Дела с крупными проектами обстоят еще хуже, чем кажется. Но решение есть: Ускоряться, замедляясь.
Дания - это полуостров, вдоль восточного побережья которого разбросаны острова. Поэтому датчане давно стали экспертами в управлении паромами и строительстве мостов. Поэтому не было ничего удивительного в том, что в конце 1980-х годов правительство объявило о проекте "Великий пояс". Он включал в себя два моста, один из которых должен был стать самым длинным в мире подвесным мостом, соединяющим два больших острова, в том числе и тот, на котором находится Копенгаген. Также будет построен подводный тоннель для поездов - второй по длине в Европе - который будет строить датский подрядчик. Это было интересно, потому что у датчан мало опыта в бурении туннелей. Я смотрел объявление в новостях вместе с отцом, который работал на строительстве мостов и тоннелей. "Плохая идея", - ворчал он. "Если бы я копал такую большую яму, я бы нанял кого-то, кто уже делал это раньше".
С самого начала все пошло не так. Сначала на год задержали поставку четырех гигантских тоннелепроходческих машин. Затем, как только машины оказались в земле, выяснилось, что они несовершенны и требуют доработки, что задержало работы еще на пять месяцев. Наконец, большие машины начали медленно прогрызать себе путь под дном океана.
Сверху строители моста пригнали огромный океанский земснаряд для подготовки рабочей площадки. Чтобы выполнить свою работу, земснаряд стабилизировал себя, опустив на морское дно гигантские опорные стойки.Когдаработа была закончена, опоры были подняты, оставив глубокие отверстия. По случайности одно из отверстий оказалось на предполагаемом пути туннеля. Ни строители моста, ни проходчики не заметили опасности.
Однажды, после нескольких недель бурения, одна из четырех машин была остановлена для технического обслуживания. Она находилась примерно в 250 метрах (820 футов) от моря и предположительно в 10 метрах (33 фута) под морским дном. Вода просачивалась в зону обслуживания перед машиной, и подрядчик, не знакомый с тоннелестроением, подключил насос, чтобы откачать воду. Кабели насоса были проложены через люк в буровую машину. Внезапно вода начала поступать внутрь со скоростью, свидетельствующей о прорыве тоннеля. Эвакуация была проведена незамедлительно - времени на то, чтобы снять насос и кабели и закрыть люк, не было.
Машина и весь туннель затопило. Как и параллельный туннель и находящийся в нем буровой станок.
К счастью, никто не пострадал и не погиб. Но соленая вода в туннеле была как кислота для металла и электроники. Инженеры, работавшие над проектом, говорили мне тогда, что дешевле было бы забросить туннель и начать все сначала, чем вытаскивать бурильщиков, осушать туннель и ремонтировать его. Но политики их переубедили, потому что заброшенный туннель был бы слишком позорным. В итоге весь проект был реализован с большим опозданием и превышением бюджета.
Эта история не так уж необычна. В летописи больших проектов есть еще много подобных. Но именно этот проект подтолкнул меня к тому, чтобы начать свой собственный большой проект - базу данных больших проектов. Она продолжает расти. Фактически, сейчас это крупнейшая в мире база данных такого рода.
И она может многому научить нас: что работает, что нет и как сделать лучше.
ЧЕСТНЫЕ ЦИФРЫ
После аварии, восстановления и окончательного завершения строительства мостов и тоннеля Грейт Белт все согласились с тем, что проектсильно превысил бюджет. Но на сколько? Руководство заявило, что на 29 % по всему проекту. Я покопался в данных, провел собственный анализ и обнаружил, что их цифра была, скажем так, оптимистичной. Фактическое превышение составило 55 процентов, а только по тоннелю - 120 процентов (в реальном выражении, если считать с
