иголокъ.
Собраніе было въ большомъ затрудненіи. Не знали, что же дальше дѣлать!
По счастію, одинъ изъ членовъ, нѣкто Трукъ Мильнеръ, предложилъ продѣлать новое, болѣе точное измѣреніе съ помощью микрометрической линейки Перро, посредствомъ которой можно раздѣлить миллиметръ на 1,500 частей. Вооружившись этимъ хитрымъ приборомъ, приступили къ измѣренію, и, читая дѣленія черезъ микроскопъ, получили слѣдующіе результаты:
Дядя Прюданъ воткнулъ иголку въ 6/1500 миллиметра отъ середины доски, а Филь Эвансъ въ 9/1500 миллиметра. Слѣдовательно, дядя Прюданъ достигъ наибольшей точности сравнительно съ своимъ соперникомъ.
Такимъ образомъ, Филь Эвансъ сдѣлался только секретаремъ Вельдонскаго института, тогда какъ дядю Прюдана провозгласили президентомъ.
Достаточно было крошечной разницы въ 3/1500 миллиметра, чтобы надежды Филя Эванса разлетѣлись прахомъ. Достаточно было такого ничтожнаго повода, чтобы Филь Эвансъ почувствовалъ къ дядѣ Прюдану скрытую, но злобную и неумолимую ненависть.
Со времени опытовъ, сдѣланныхъ въ послѣдней четверти нашего столѣтія, вопросъ объ управленіи воздушными шарами подвинулся на нѣсколько шаговъ впередъ. Лодочки съ пропульсирующими винтами, которыя были въ 1852 году привязываемы къ удлиненнымъ аэростатамъ Анри Жиффара, въ 1872 году къ аэростатамъ Дюпюи де-Лома, въ 1883 году къ шарамъ братьевъ Тиссандье и, наконецъ, въ 1884 году къ аппаратамъ капитановъ Кребса и Ренара, дали извѣстные результаты, съ которыми нельзя не считаться. Но если всѣ эти аппараты и могли маневрировать въ болѣе тяжелой, чѣмъ они сами, серединѣ, то это происходило лишь благодаря особенно счастливому стеченію обстоятельствъ. Правда, этими шарами управляли очень удачно, но гдѣ? Въ огромной залѣ съ закрытыми окнами. Также удачны были опыты и на открытомъ воздухѣ во время безвѣтрія. Очень сносно дѣйствовали винты и при небольшомъ вѣтрѣ: шары маневрировали противъ вѣтра, побѣждая его сопротивленіе. Но въ сущности практическаго результата все же никто не добился. Противъ вѣтра, способнаго вертѣть вѣтряныя мельницы, эти шары останавливались какъ вкопанные; при вѣтрѣ чуть немного посильнѣе они уже пятились назадъ; болѣе сильнымъ вѣтрамъ ихъ не подвергали, но по всей вѣроятности сильный вихрь подхватилъ бы такой аэростатъ какъ перышко, а ураганъ разметалъ бы его въ куски, такъ что отъ всей хитрой затѣи ничего бы не осталось.
Такимъ образомъ, окончательно выяснилось, что даже послѣ надѣлавшихъ такого шума опытовъ Кребса и Ренара аэростаты съ управленіемъ если и выиграли
немного въ скорости, то лишь настолько, чтобы маневрировать противъ небольшого вѣтра. Отсюда явилось общее убѣжденіе въ невозможности извлечь практическую пользу изъ этого способа воздухоплаванія.
Какъ бы то ни было, на ряду съ провалившимся вопросомъ объ управленіи аэростатами, иными словами о способѣ сообщать имъ собственную, независящую отъ вѣтра скорость, вопросъ о воздухоплаваніи вообще сдѣлалъ гораздо болѣе значительные успѣхи. Послѣ паровыхъ машинъ Анри Жиффара и послѣ опытовъ съ примѣненіемъ мускульной силы по мысли Дюпюи де-Лома мало-по-малу явилась мысль объ электрическомъ двигателѣ. Электрическія батареи братьевъ Тиссандье дали уже скорость четыре метра въ секунду. Динамо-электрическія машины капитановъ Кребса и Жиффара, силою въ двѣнадцать лошадей, доставили еще большую скорость: шесть съ половиною метровъ въ секунду.
Тогда многіе инженеры и электротехники бросились изобрѣтать средство подойти какъ можно ближе къ тому desideratum’y, который можно назвать «одною лошадиною силой въ часовомъ ящикѣ». Такимъ образомъ изобрѣтеніе Кребса и Жиффара стало все больше и больше совершенствоваться, и аэронавты получили возможность пользоваться двигателями, сила и легкость которыхъ постоянно возрастаютъ.
Было отчего ободриться людямъ, вѣрующимъ въ возможность управленія аэростатами. И, однакоже, многіе здравомыслящіе люди положительно отказывались допустить осуществимость чего-нибудь подобнаго. Дѣйствительно, если у аэростата точка опоры находится въ воздухѣ, то слѣдовательно онъ вполнѣ отдается той средѣ, въ которой носится. А если такъ, то какимъ же образомъ шаровая масса, представляющая столь легкую добычу для атмосферныхъ теченій, можетъ сопротивляться хотя бы даже посредственному вѣтру? Тутъ ничего не можетъ сдѣлать даже самый сильный двигатель.
Этотъ вопросъ многіе надѣялись разрѣшить въ утвердительномъ смыслѣ при помощи аппаратовъ большого размѣра. Во всякомъ случаѣ вопросъ оставался покуда открытымъ.
Случилось такъ, что во время этой борьбы изобрѣтателей наиболѣе надежнаго воздушнаго двигателя американцы ближе всѣхъ подошли къ знаменитому desideratum’у. Одинъ бостонскій химикъ, до этого времени почти неизвѣстный, изобрѣлъ динамо-электрическій снарядъ, основанный на употребленіи совсѣмъ особаго гальваническаго столба, устройство котораго составляло тайну. Этотъ снарядъ у химика купили и сдѣлали самыя тщательныя вычисленія. Точнѣйшая діаграмма показала, что съ этимъ аппаратомъ, при винтѣ достаточныхъ размѣровъ, можно получить перемѣщеніе отъ 18 до 20 метровъ въ секунду.
Дѣйствительно, это было бы превосходно.
— И къ тому же недорого! — прибавилъ дядя Прюданъ, передавая изобрѣтателю пакетъ со ста-тысячами долларовъ въ уплату за купленное изобрѣтеніе.
Вельдонскій институтъ немедленно же приступилъ къ дѣлу. Когда рѣчь заходитъ о какомъ-нибудь опытѣ, имѣющемъ практическую цѣль, то американцы раскошеливаются чрезвычайно охотно. Начался приливъ денегъ, такъ что даже не потребовалось составленія акціонерной компаніи. Въ короткое время въ кассѣ клуба скопилось болѣе трехсотъ-тысячъ долларовъ, — сумма вполнѣ достаточная для предпріятія. Работы начались подъ надзоромъ знаменитаго американскаго аэронавта Гарри У. Тиндера, обезсмертившаго себя тремя замѣчательными путешествіями по воздуху. Въ первый разъ онъ поднялся на двѣнадцать-тысячъ метровъ, слѣдовательно выше Гей-Люссака, Коксвеля, Сивеля, Кроче-Спинелли, Тиссандье, Глешера; въ другой разъ онъ пролетѣлъ на воздушномъ шарѣ черезъ всю Америку отъ Нью-Йорка до Санъ-Франциско, при чемъ линія его полета пришлась выше и оказалась
длиннѣе воздушнаго пути Надаровъ, Годаровъ и многихъ другихъ, не считая Джона Вайза, пролетѣвшаго тысячу сто миль отъ Санъ-Луиса въ графствѣ Джефферсонъ; наконецъ, въ третій разъ его путешествіе окончилось ужаснымъ паденіемъ съ высоты 1500 футовъ, при чемъ воздухоплаватель отдѣлался лишь незначительнымъ поврежденіемъ правой руки, тогда какъ менѣе счастливый Пилатръ де-Розье убился до-смерти при паденіи всего съ высоты 700 футовъ.
Читатель видитъ, что къ тому времени, съ котораго начинается нашъ разсказъ, Вельдонскій институтъ уже успѣлъ поставить свои дѣла на прочную ногу. На заводѣ Тернера въ Филадельфіи надувался громадный аэростатъ, прочность котораго собирались изслѣдовать посредствомъ сжатаго подъ сильнымъ давленіемъ воздуха. Этотъ шаръ вполнѣ заслуживалъ названіе аэростата-монстра.
Въ самомъ дѣлѣ, сдѣлаемъ небольшое сравненіе.
Великъ ли былъ объемъ надаровскаго Гиганта? Шесть-тысячъ кубическихъ метровъ. Объемъ аэростата Джона Вайза? Двадцать-тысячъ кубическихъ метровъ. Объемъ шара Жиффара съ выставки 1878 года? Двадцать-пять-тысячъ кубическихъ метровъ при радіусѣ въ восемнадцать метровъ.
Хорошо. Сравните теперь эти три аэростата съ воздушною машиной Вельдонскаго института, объемъ которой равнялся сорока-тысячамъ кубическихъ метровъ, и вы согласитесь, что было чѣмъ гордиться дядѣ Прюдану и его почтеннымъ коллегамъ.
Этотъ шаръ не предназначался для изслѣдованія высшихъ слоевъ воздуха и потому его не окрестили Excelsior, какъ любятъ называть американцы свои воздушные
