Для этого Фёдору необходимо выйти наружу и переключить шланги на резервный баллон (резервные баллоны с соответствующими клапанами расположены в логической последовательности, и, когда вырабатываются внешние ёмкости, пилот переключает топливный шланг к внутренним).
Получив четкий алгоритм действий, Фёдор ушел в забортное пространство и через полчаса доложил, что успешно провел смену баллонов.
Можно выдохнуть? Нет! В четыре утра по UTC пилот сообщил, что сдвиг ветра сбил пламя с трёх из шести горелок. Загорелся датчик «fl ame out». Попытки их повторного запуска результата не принесли. В считаные минуты сопла остыли и превратились в куски льда. Как-никак за бортом –45 градусов по Цельсию! Это как отказ одного двигателя на предельной высоте.
Высота каждого баллона – 2,2 метра, вес – 155 кг. В ходе полета на высоте свыше 10 км Федору приходилось в одиночку управляться с ними
Фёдор прислал СМС-сообщение: «Не обращайте внимание на курс и смену эшелонов. Шар идёт на пределе, мощности не хватает. Скорость ветра перевалила за 200 км/ч. Внизу плотная облачность.
Наблюдаются частые сдвиги потоков и большая турбулентность. Иногда шар подкидывает на 300–400 метров вверх, а затем он резко уходит вниз. Автопилот с такими маневрами не справляется и отключается. Пилотирую шар вручную. Надо продержаться до рассвета. Там буду пытаться очистить горелки ото льда…»
Да что же это за ночь такая! Теперь мы со страхом открывали каждое СМС-сообщение, полученное с борта воздушного судна. Нам оставалось только надеяться, что больше никаких происшествий не произойдет.
Перед стартом Фёдор примерил спасательное оборудование (спасательный костюм Viking, парашют фирмы Storm и спасательный плот фирмы Winslow) и сказал: «Буду молиться, чтобы все это не понадобилось»
На рассвете Фёдор приступил к декантации – уникальной операции по перекачке топлива из одного танка в другой. Всего на борту находилось 36 баллонов с топливом. 30 из них заправлены жидкой фракцией (для работы основных горелок) и 6 – с газообразной (для дежурной горелки и печки). К моменту окончания полёта над Атлантикой из этой группы три полностью выработали свой запас. Инженер Пит Джонсон посоветовал прокачать газообразную смесь из дальних двух баллонов в тот, который ближе всего находился к печке. Другими словами, провести контролируемый перелив газа из одного баллона в другой в такой пропорции, чтобы резервный запас топлива оставался лишь для обогревателя кабины и работы дежурной горелки. Как оказалось, делать это на такой высоте не стоило!
…Фёдор подключил шланг, открыл вентили и запустил процесс перекачки газа (самотеком из заполненного баллона в пустой). Поначалу всё шло штатно. Но едва он спустился в гондолу, как услышал хлопок. Вырвало предохранительный клапан на одном из баллонов (предусмотрен конструкцией на случай избыточного давления).
Представьте себе картину: на высоте почти 10 километров мощная струя газа под давлением бьёт на несколько метров вверх внутрь оболочки. В замкнутом пространстве парят десятки литров пропан-бутановой взрывоопасной смеси! От катастрофы спасло только то, что всё произошло днем, когда горелки были выключены. Если бы Фёдор использовал хотя бы одну горелку (ранним утром или ближе к вечеру), то струя газа, вырвавшегося из баллона рядом с рабочей горелкой, тут же воспламенилась, и на борту начался бы пожар. Катастрофический! Загорелась бы оболочка, в которой находилось 10 тысяч кубических метров гелия. Да, на борту имелся парашют. Но прыгать в воды Южной Атлантики где-то между Южной Америкой и ЮАР, мягко говоря, непродуктивная идея: помощь в эти координаты придёт через неделю, а то и позже.
На принятие решения ушли доли секунд: Фёдор выскочил на крышу гондолы и обрезал стропы повреждённого стального баллона. В мгновение ока тот скрылся из виду, упав где-то в безлюдном пространстве Южной Атлантики.
Ситуация с переключением баллонов стало очередным событием, которое могло стать фатальным финишем всего проекта…
21 июля 2016 года аэростат пересёк долготу мыса Доброй Надежды. Таким образом, Фёдор Конюхов вышел на заключительный этап полёта – перелёт через Индийский океан и приземление в Австралии.
Новое утро отец традиционно начал со стравливания гелия. Эту процедуру надо тоже проводить регулярно. С каждым днём полёта вся конструкция становилась легче на несколько сотен килограммов. Если не стравливать гелий (не уменьшать его объём в оболочке и, следовательно, подъёмную силу), то воздушный шар поднимется на такую высоту, которая станет небезопасной для пилота. Выше 10 километров даже в кислородной маске находиться смертельно опасно. Это уже высота для герметичной капсулы.
Во второй половине дня воздушный шар спустился на оптимальную крейсерскую высоту (около 8700 метров). Следуя точным советам инженеров Cameron Balloons, Фёдору удалось освободить ото льда три обледеневших запальника. Все шесть горелок снова заработали штатно, и мы начали готовиться к заключительному броску через капризный Индийский океан.
6. «Парабола Конюхова»
Ну что ж, Австралия всё ближе и ближе. По нашим расчётам, до планируемой точки финиша оставалось двое суток полета. Такая перспектива заметно приободрила членов наземной команды. Возобновились осторожные прогнозы на тот счет, на сколько часов Фёдор сможет улучшить рекорд американца Фоссета.
Однако главным на повестке дня вновь оказался прогноз погоды.
– Ребята, у меня не очень хорошие новости. Впереди по курсу зреет большой циклон. Он стремительно движется от Африки в сторону Австралии. По площади уже растянулся от Мадагаскара до островов Кергелен и даже чуть южнее, – в свойственной флегматичной манере проинформировал штаб метеоролог Дэвид Дехенау.
– Что делать?
– Единственный вариант, который имеет шансы на успех, – оставаться на большой высоте. Нынешний эшелон будет достаточным, чтобы пройти выше циклона, хотя отдельные вершины облаков могут проникнуть на более высокие уровни – до 10–11 км… Пересечение зоны низкого давления займёт около 24 часов и потребует постоянной высоты 9000 метров. Опускаться придется где-то до 60-го градуса южной широты… В общем, прежде чем Фёдор увидит Австралию, ему придется слетать в Антарктиду.
Отцу предстоит лететь целые сутки на 9 километрах? И даже выше?
Для самолета такие «горки» обычное дело. Но для пилота аэростата – смертельный риск. На таких высотах он дышит кислородом. Выше 10 километров кровь и межтканевая жидкость начинают закипать: чем выше, тем разряженнее воздух, и тем меньше требуется температура, чтобы жидкость закипела. Например, на Эвересте вода кипит не при 100 °C, а при 70 °C.
Лететь выше Эвереста целые сутки… А если погода ухудшится, придется подниматься до 10 км? Организм может не выдержать… Пилоту 65 лет!
– Других вариантов нет? – с надеждой спрашиваю Дэвида.
– Можно попробовать снизиться до высоты 1–2 км и двигаться в сторону Австралии со скоростью циклона. Но это существенно увеличит время полета…
По прогнозу, скорость циклона составляла 60 км/ч. Мы быстро провели расчеты и поняли, что у Фёдора закончится топливо на сутки раньше, чем он увидит сушу.
Вот тебе и рекордный финиш. Мне стало страшно. Я снова поймал себя на мысли, что
