Книга Para bellum - Михаил Алексеевич Ланцов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Кроме того, Поликарпов применил двухлопастные винты. Ведь мощность 600-сильного двигателя более четырех лопастей не требовала. А это, в свою очередь, позволило поставить винты с изменяемым шагом, над которыми уже больше года трудились.
Да — автоматического регулятора пока не получалось.
Но ручной — пожалуйста.
И достаточно надежный с примитивной линейной тягой.
Для чего в аэродинамической трубе проверили динамику тяги на разных режимах и углах атаки. Обобщили. Проверили в воздухе. И просто прилепили к тяге угла атаки памятку. Этот режим для взлета, этот для такой-то скорости, этот для такой-то и так далее.
Автомат, конечно, был бы лучше. Принципиально лучше. Но даже такой регулятор шага, да еще в сочетании с применением двухлопастных винтов[3], вращающихся в противоположном направлении[4], позволял выжимать с двигателя минимум на 10–15 % больше тяги. А при определенном мастерстве пилота и доводке лопастей винтов — до 25–30 %.
Так или иначе, но получилось очень славно. Да еще и место в хвостовом обтекателе двигателя осталось для размещения в перспективе турбокомпрессоров Бюши, а также оборудования для впрыска и прочего.
Заднее расположение двигателя вело к сильной задней центровке, что вынудило сильнее сместить крылья назад. И, как следствие, применять самую аэродинамически эффективную схему среднеплана, не мучаясь с балками ее крепления, которые в обычном случае занимали бы место в районе кабины. Здесь только одна балка проходила под креслом, не создавая никаких лишних проблем.
Но и это еще не все.
На легком истребители И-1бис был отработан капот, который выклеивали из стеклоткани с помощью эпоксидной смолы. Его делали по шаблону с очень приличной аэродинамикой и достаточно просто.
За минувшее время с момента открытия эпоксидной смолы в рамках заказанного Фрунзе НИОКРа, ее выпуск увеличился, как и ее качество. Перейдя из лабораторного уровня на промышленный, где этот клей оказался чрезвычайно востребованный. Аналогичные дела произошли и со стеклотканью, которая теперь шла в достаточном объеме, да с длинными волокнами. Это навело Поликарпова на мысль о создании всего корпуса из стеклопластика.
Он посоветовался с Фрунзе.
Михаил Васильевич поначалу довольно скептично к этому отнесся. Но не стал отмахиваться. Потому что Поликарпов сумел довольно рационально, хоть и нестандартно решить вопрос с силовой установкой и движителем.
Провели эксперименты. И… результат удивил. И это — мягко говоря. Потому что при схожей с бальзой прочностью планера удалось снизить его массу более чем вдвое.
Фрунзе не знал, что в конце 1960-х в США проводились такие опыты. И что они завершились успешно, но по ряду причин самолеты в духе Windecker A-7 Eagle в серию не пошли. Хотя и выделялись на фоне алюминиевых не только вдвое меньшим весом при достаточно скромной цене. Коммерческой жилкой Лео Виндекер не обладал. Из-за чего его задумка и провалилась, оказавшись не в состоянии конкурировать с авиастроительными компаниями-гигантами, которых и так все устраивало.
Можно было бы предположить, что самая идея плоха. По какой-то причине. Но Фрунзе если и не знал, то догадывался, что история техники и технологий на более чем 90 % состояла из случайностей, а не здравого расчета и технической целесообразности. А также то, что в начале XXI века самолеты из композитных материалов в легкой и сверхлегкой авиации стали скорее нормой, чем исключением.
Поэтому доверился результатам опытов.
И новенький И-2 теперь на его глазах пилотировался Валерием Чкаловым.
Взлетная масса аппарата уложилась в 1625 кг. Что на 600-сильном моторе с новым, более эффективным винтом, позволило его разогнать до 450 км/ч у земли и 500 на высоте. А ведь на подходе был турбокомпрессор, место для которого в моторном отсеке уже «забронировали». Предельно простой, настроенный на малые высоты, чтобы доминировать у земли. По самым скромным оценкам это позволит поднять мощность существующего мотора до 1000–1200 лошадей. И да, это потребовало бы новой пропеллерной группы, но в перспективе это позволяло разогнаться у земли до 530–560 км/ч у земли и 620–650 км/ч на высоте. Даже не сильно доводя сам мотор. А это был очень крепкий такой уровень конца Второй мировой войны.
Да, завтра таких результатов не получить. Но в горизонте одного-двух, край трех лет — вполне.
При этом вооружение данной машины уже сейчас выглядело очень внушительно: четырех 13-мм пулемета в носовом обтекателе, имеющие по 800 патронов. Размещались они достаточно вольготно и, при желании, можно было довести батарею до шести пулеметов. Из-за чего переход на 20-мм автоматические пушки не выглядел какой-либо проблемой. Или даже до 30-мм. Но тут, конечно, пришлось бы сильно жертвовать боезапасом. Все-таки самолет получился маленький.
Завершала «картину маслом» еще четыре мазка.
Фонарь. Здесь впервые применили прозрачное оргстекло, которое только-только удалось получить. Серийно оно еще не производилось, но для опытного самолета это было не так уж и важно. Тем более, что его в любом случае будут изготавливать массово. И с надлежащим качеством. Кто-кто, а Фрунзе прекрасно знал, как на советских предприятиях «забили» на технологию и гнали плексиглас, как его тогда называли, мутным и с пузырями, из-за чего видимость через него была аховой.
Это первый «мазок».
Второй — механизация крыла. Отработанные на тяжелом истребителе и бомбардировщике электроприводы позволяли дать аппарату хорошие площади рулевых поверхностей. И, при этом, не утяжелять штурвал. Из чего проистекала достаточно высокая маневренность аппарата, куда как большая, чем, наверное, у любых с ручным приводом плоскостей. Может быть только бипланы в этом плане выглядели лучше. Да и то — не все.
Третий «мазок» — это радиостанция.
В лабораторных условиях в Ленинграде удалось получить стрежневые радиолампы. Куда более простые, дешевые и компактные, чем обычные. Да еще и с поистине «конским» ресурсом. Просто так сложилось, что их изобрели уже в эпоху транзисторов, когда время ламп стремительно уходило, а они сами становились узким решением.
Здесь же их разработали очень своевременно. В золотой век радиоламп. Что позволило оснастить истребитель куда более надежной и компактной, а главное — легкой радиостанцией.
И, наконец, четвертый «мазок» — безопасности.
Покидать самолет в воздухе обычным способом при толкающем винте — удовольствие ниже среднего. Вероятность превратиться в винегрет — чрезвычайная. Поэтому для аварийного покидания самолета была предусмотрена возможность отстрела винтов.
Сюда же, к безопасности, относилось и умеренное бронирование самолета. Пилот сидел в неполной броневой капсуле, образованной двумя плоскостями: спина и лоб. При массе в 155 килограмм она защищала от огня из пулеметов винтовочного калибра на любых дистанциях. Плюс узкий сектор бронированного лобового стекла. Так что, враг, зашедший на «шесть» был не так страшен.
Внимание!
Сайт сохраняет куки вашего браузера. Вы сможете в любой момент сделать закладку и продолжить прочтение книги «Para bellum - Михаил Алексеевич Ланцов», после закрытия браузера.