Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
нашей научной специальности в том, что предметом исследования становятся не болезни, а учебно-боевая деятельность авиационных специалистов. Летчики, штурманы, инженеры и техники рассматриваются нами как субъект военного труда, цель которого достичь высшего профессионализма в военном деле. Отсюда и задачи военной авиационной медицины: исследовать все факторы риска, угрожающие боеготовности, боеспособности и безопасности здоровья.
Мы участвуем в разработке средств защиты, спасания, жизнеобеспечения эргономических условий летного труда с учетом психофизиологических возможностей человека. В целях сохранения здоровья и работоспособности авиаторов совершенствуем систему поддержания, восстановления профессионального здоровья и летного долголетия. Без знаний об организме человека, его психике невозможно проектировать, создавать авиационно-космическую технику и вооружение. Все наши теоретические и практические разработки реализованы в летательные аппараты, тренажеры, методические документы, в средства обеспечения жизни и труда летного состава.
В целях обеспечения надежности системы «летчик – самолет – среда» уже с этапа проектирования техники нового поколения наши ученые участвуют в разработке и внедрении методов обучения и воспитания повышенных психических, физических резервов авиационных специалистов. Данная работа начинается с создания кадастра рисков, и на их основе военную авиацию оснащают аппаратно-консультативными системами, разрабатывают стандарты нормирования летных нагрузок в процессе учебно-боевой деятельности. Из этого краткого перечня видно, что военная авиационная медицина как наука есть составляющая боевой подготовки войск и что она активно участвует в обеспечении эффективности человеческого фактора. Именно научная авиационно-космическая медицина питает научными знаниями медицинскую службу войск, с помощью которой поддерживается летное долголетие как боевой ресурс. В стенах института военной медицины разрабатываются аппаратура и методы контроля уровней здоровья и формирования психофизических, нравственных, волевых, профессиональных качеств летного и наземного состава.
Если говорить о связи нашей науки с клинической авиационной медициной, то она выражается в сотрудничестве с врачебно-летной экспертизой, в чьих рамках исследуются новые факторы, угрожающие безопасности здоровья, способствующие снижению работоспособности, повышению вероятности ошибочных действий, ослабляющих психическую и физиологическую устойчивость и общую адаптацию организма к неземной среде обитания.
Мой личный опыт показывает, что нецелесообразно прямое включение военной авиационной медицины в лечебные, инженерные и тыловые подразделения. Сами судите. Психология, педагогика, информатика, компьютеризация, эргономика, экология, физиология, гигиена так или иначе включены в медицину. В то же время она в большинстве случаев начинает заниматься человеком, лишь когда он заболел, и только за редким исключением проводит профилактические мероприятия, направленные на снижение риска заболевания. У нас же все названные научные дисциплины ассоциируются применительно к деятельности и обеспечению здоровья человека, у которого никаких болезней нет, вполне здорового. Как видите – приоритеты разные.
Наша справка
В 1935 г. для обеспечения первых в СССР стратосферных полетов был создан Авиационный научно-исследовательских санитарный институт РККА. В 1947 г. он преобразован в НИИ авиационной медицины ВВС. Научное учреждение проводило исследования, разрабатывало требования к первым катапультам и высотному снаряжению для военных летчиков реактивной авиации. Специальным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 января 1959 г. институт переименован в ГНИИИ авиационной и космической медицины Минобороны СССР. Ему поставлена задача, наряду с авиационным, развивать и космическое направление исследований. Здесь готовили к полету в космос первых четвероногих, проводили соответствующие исследования. На основе полученного опыта был выполнен медицинский отбор и обследование кандидатов в первый отряд космонавтов. Параллельно с этим в интересах ВВС институт проводил исследования по созданию самолетов четвертого и пятого поколения. В 2002 г. он переименован в Государственный научно-исследовательский испытательный институт военной медицины Минобороны.
– Поясните на примере создания самолетов 4-го поколения, как взаимосвязаны тематика исследований вашего учреждения и создание новой техники?
– Авиационные системы развиваются весьма быстро, но их использование еще при создании самолета 4-го поколения столкнулась с парадоксальной ситуации, над решением которой работы ведутся уже не одно десятилетие. При конструировании авиационного комплекса в него закладываются новые технические решения. Широкое применение находят автоматизированные системы, управляемое высокоточное оружие. Существенно расширяются аэродинамические характеристики и увеличивается тяговооруженность летательных аппаратов. В результате резко возрастает принципиально новое психофизиологическое воздействие на летчиков. Именно технические новинки, придающие авиационному комплексу более высокие боевые качества, без научного эргономического медико-технического сопровождения могут угрожать жизни экипажа. Инструкция и справочные материалы, предназначенные для безопасной эксплуатации летательных аппаратов, пополнились разделами с техническим описанием систем и требованиями, как именно действовать экипажу, если произойдет подхват, раскачка, инерционное вращение, помпажи двигателей и многие другие сюрпризы техники. Весь этот массив информации летчик должен не только знать назубок, но и правильно его использовать, ведь цена ошибки – жизнь.
В середине 1970-х годов научные исследования позволили создать систему первоначального отбора и методику летного обучения курсантов в училище. Внедрялись психофизиологические основы обучения. Стало возможным, используя природные данные кандидата, по критерию конечной эффективности достигать того боевого уровня подготовки, за которые уважают профессионалов. Самолеты 4-го поколения обладали маневренностью, которая выражалась в более длительных динамических перегрузках. Это негативно сказывается на здоровье летчиков. Для минимизации вредного воздействия разработаны противоперегрузочное снаряжение, применяемое в сочетании с особым тренировочным комплексом; специализированные стенды; комплексы физических и дыхательных упражнений, повышающих устойчивость организма к воздействию больших перегрузок. На стендах и в испытательных полетах были проведены полномасштабные исследования многочисленных циклограмм и профессиограмм действий экипажей. В итоге введены новые нормы летных нагрузок и требований к состоянию здоровья, а также его сохранению. Разработка тренировок на центрифуге – отечественный приоритет. Сегодня при всеобщей образованности забывают, что именно благодаря результатам авиационной медицины как науки, ее фундаментальным исследованиям, летные экипажи избавлены от высотной декомпрессионной болезни, травматизма и гибели.
Конечно, во многом это техническое решение, но позвольте напомнить: на отработку физиологических обоснований высотного снаряжения для высокоманевренных самолетов потребовалось более 15 тысяч сложнейших экспериментов с человеком и сотнями тысяч животных. В результате нам удалось избежать потери сознания у летного состава и сберечь авиатехнику, а в США по этой причине потеряли 17 (!) самолетов, аналогичных нашим.
При разработке и освоении самолетов 4-го поколения впервые разработана и реализована идеология сопряжения человека с автоматикой. На стендах и в испытательных полетах по действиям экипажей проведены полномасштабные исследования. Они базировались на психофизиологических законах поведения в нестандартных, аварийных и катастрофических условиях. Полученные данные позволили максимально учесть факторы, влияющие на принятие летчиками решения, переработку информации, стрессоустойчивость, утомляемость.
Сложнейшая научная задача стояла на этапе внедрения электронных индикаторов на лобовом стекле, замены механических приборов интегральными индикаторами вертикальной и горизонтальной обстановки. Создали наиболее простую, понятную и удобную кабину вне зависимости от сложности выполняемых задач. Летчики получили надежную ориентацию при резко изменяющихся координатах пространства. Для МиГ-29, Су-27 нам удалось создать наиболее оптимальное рабочее место, соответствующее эргономическим требованиям, начиная с обзора и кончая величиной усилия на органах управления самолетом и вооружением. В итоге при эксплуатации самолета 4-го поколения число
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
