В протоколе финансового комитета говорится:
«Президент [Дюрант] рассказал комитету о двигателе с воздушным охлаждением, который разрабатывается в компании Dayton Metal Products, и о его возможном будущем, а также о том, что это изобретение еще не настолько хорошо изучено, чтобы можно было говорить о его гарантированном будущем, но шансы на успех вполне благоприятны, и если это окажется именно так, то эта инвестиция принесет отличные финансовые результаты».
Таким образом, мы заполучили Кеттеринга, дейтоновские активы и двигатель с воздушным охлаждением – так началась большая глава в истории General Motors.
Прошел год, и утекло много воды. Вскоре после того как Дюпон занял пост президента General Motors, 2 декабря 1920 года, Кеттеринг доложил ему: «Небольшой двигатель с воздушным охлаждением типа Ford готов к внедрению в производство». Кеттеринг предложил произвести и испытать небольшое количество автомобилей, и если результаты порадуют, в 1921 году выпустить 1,5–2 тыс. автомобилей.
Несколько дней спустя, 7 декабря 1920 года, чтобы изучить состояние дел на месте, в Дейтон отправилась делегация: Пьер С. Дюпон, Джон Дж. Раскоб, Дж. А. Хаскел, К. У. Циммершид, который в то время был главным менеджером Chevrolet, секретарь финансового комитета С. Д. Хартман-младший и я. Пока мы добирались на поезде в Дейтон и обратно, мы успели обсудить ряд проблем, в том числе и двигатель с воздушным охлаждением. Вот что зафиксировано в протоколе:
«После детального обсуждения участники пришли к единодушному мнению, что прежде чем говорить о каком-либо промышленном производстве, разрабатываемый в Дейтоне автомобиль нужно испытать – много опытных образцов и в самых жестких условиях. Когда полезные качества нового автомобиля будут подтверждены, его производство следует наладить на линии Chevrolet, и он заменит существующую модель 490».
На тот момент «модель 490» представляла собой стандартный недорогой автомобиль Chevrolet, который не мог конкурировать с продукцией Ford. Вопрос нового двигателя стоял очень серьезно, возможно, это был главный вопрос для General Motors на рынке массового производства.
Поэтому неудивительно, что 19 января 1921 года, на одном из первых совещаний в этом году, новый исполнительный комитет решил провести сравнительное исследование двигателей с воздушным и водяным охлаждением (последний – на Chevrolet 490). Все члены комитета понимали, что никаких существенных изменений в модель 490 в следующем модельном году, начинающемся осенью 1921 года, внести невозможно «и что надо дождаться результатов разработки двигателя с воздушным охлаждением, прежде чем принимать решение об изменениях планов на производственный год, начинающийся в августе 1922 года». Поэтому мы решили дождаться автомобиля с воздушным охлаждением и пока ничего не предпринимать в плане доработки старой модели 490. Я говорю «мы решили», потому что исполнительный комитет всегда принимает решение коллегиально, как единый орган.
Две недели спустя мы заняли более жесткую позицию, решив «разрабатывать двигатель с воздушным охлаждением сначала для недорогого автомобиля, который будет производиться в подразделении Chevrolet, и проинформировать об этом господ Кеттеринга и Циммершида». Это, по сути, был приказ, а что касается Chevrolet, то на карту было поставлено все.
В следующие две недели мнение исполнительного комитета было дополнено предложением взять в программу воздушного охлаждения еще один автомобиль – Oakland с шестицилиндровым двигателем. Но исполнительный комитет отметил «большую неуверенность» в своих рядах по этому вопросу и запросил отчет от аппарата советников, главой которого был я. Я отлично помню, что «большая неуверенность» четырех членов комитета была в основном в моей голове. Это станет очевидным далее. Но комитетом твердой рукой правил президент Дюпон. Он настаивал на программе воздушного охлаждения, которую твердо решил развивать.
Спустя неделю, 23 февраля 1921 года, на встрече, где я не присутствовал, исполнительный комитет быстро принял новые решения. «Предполагается, – говорится в протоколе, – что испытываемый сейчас автомобиль с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением займет нишу с самой низкой ценой, а вторым будет автомобиль с шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, который предполагается продавать примерно за 900–1000 долларов». Кеттеринг получил распоряжение «спроектировать и изготовить шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением». Но комитет заметил, что «серийное производство должно начаться, только если будут получены успешные результаты тщательных испытаний нескольких [пробных] автомобилей». Кеттеринг, который присутствовал на совещании вместе с Моттом и Бассеттом, сообщил, что результаты испытаний обоих автомобилей он ожидает получить к 1 июлю 1921 года и что подготовку к производству «четверки» с воздушным охлаждением можно начать с 1 августа, чтобы к 1 января 1922 года приступить к серийному производству автомобиля. На собрание был приглашен Циммершид из Chevrolet, который и доложил о программе своего подразделения. Он хотел начать серийное производство «четверки» с воздушным охлаждением в августе 1922 года. Он сказал, что они усовершенствовали модель 490 с водяным охлаждением и спроектировали для нее новый кузов. Так выяснилось, что исполнительный комитет и подразделение Chevrolet двигались в разных направлениях.
В Дейтоне в мае 1921 года Кеттеринг проводил испытания автомобилей обоих типов и докладывал, что готовой к производству с равной вероятностью может как «четверка», так и «шестерка». Седьмого июня исполнительный комитет решил, что надо создать небольшое производственное отделение – что-то типа пилотного проекта – в подразделении General Motors Research Corporation (позже оно получит название Research Laboratories) в Дейтоне с максимальной производственной мощностью 25 автомобилей в день.
Примерно в это же время полностью оформилось неверие Циммершида в Chevrolet с воздушным охлаждением – проблема противоречий между подразделениями вышла на первый план и какое-то время оставалась актуальной. Обстоятельства подсказывали, что подразделение Buick, дела в котором шли хорошо, надо пока в целом оставить как есть, то есть децентрализованным, а также сохранить его собственную программу действий. Тем не менее, в полном противоречии с нашими принципами организации экономическая целесообразность заставила централизовать дела в других подразделениях. Эта тенденция проявилась в решении высшего руководства разместить радикально новый проект автомобиля в двух подразделениях – Chevrolet и Oakland. Таким образом, исполнительный комитет задал как политику, так и программу для этих подразделений по самому важному вопросу – проектированию двигателя и автомобиля. Исполнительный комитет обладал полномочиями – и решил в данных обстоятельствах применить их. Сложность заключалась не только в том, верное ли было принято решение относительно новых автомобилей, но и в том, как его реализовать, если это должны делать сами подразделения. В свое оправдание должен сказать, что, насколько я знаю, это был первый случай в истории General Motors, когда для решения важной проблемы инициировалась настолько тесная кооперация между Research Corporation и подразделениями при отсутствии четких правил взаимодействия. Так как начальная разработка и создание проекта были поручены исследовательской группе Кеттеринга в Дейтоне,
