лета 1917 г.
Расположение дороги показано на схеме 11.
Схема 11
Малиновская конная ж. д. под Двинском, от ст. Малиновка Риго-Орловской ж. д. до местечка Скруделино с переходом через реку Зап. Двину у ф. Розалишек – по подвозу общевойсковых грузов. Дорога работала с мая 1916 г. до оставления Двинского района в 1917 году.
Расположение дороги показано на схеме 11.
Вышки – Колуб под Двинском, от ст. Вышки Сев. – Зап. ж. д., общим протяжением 16 км.
Дорога работала по подвозу общевойсковых грузов.
Расположение дороги показано на схеме 11.
Пост 97 вер,-P.-О. ж. д. Дзени-Беверсгоф паровая ж. д. в районе Штокмансгофа, общим протяжением 20 км Дорога работала по подвозу общевойсковых грузов.
Расположение дороги показано на схеме 11.
Придруйская паровая ж. д. в районе Двинска, от ст. Придруйск P.-О. ж. д. с переходом через Зап. Двину у Друи.
Дорога работала по подвозу общевойсковых грузов с июня месяца 1916 г. до оставления Двинского района в 1917 году.
Дорога была уложена на деревянных шпалах, проходила по пересеченной местности и потому потребовала производства очень больших работ, но тем не менее в условиях позиционной войны вполне оправдала свое назначение.
Расположение дороги общим протяжением 73 км показано на схеме 11.
Тампсаль – Вейсенштейн. Паровая ж. д., построена уже после оставления в 1917 году Риги, в сентябре месяце того же года.
Принимая во внимание, что после августовского отхода из-под Риги линия нового фронта не давала выхода на Перново-Ревельские подъездные узкоколейные пути от магистрали Тапс-Валк-Рига, было решено соединить их с указанной магистралью на северном участке, построив соединительную узкоколейную ветку на участке ст. Тампсаль Сев. – Зав. ж. д. (к югу от Хапса) – Вейсенштейн.
Перновские подъездные пути имели ту же ширину колеи, что и полевые ж. д.; к постройке дороги было приступлено в сентябре месяце 5-м ж.-д. батальоном.
Несмотря на то, что к этому времени производительность работы ж.-д. войск сильно пала, все же постройка дороги была доведена до конца, но работать для целей войны ей почти не пришлось, так как скоро этот район нами был оставлен, и армия демобилизовалась. На постройке дороги был 5-й ж.-д. батальон в полном составе, и этой работой, собственно, заканчивается его боевая и техническая деятельность в империалистическую войну вообще и на Северном фронте в частности. Расположение дороги показано на схеме 12.
Схема 12
Великолуцкая тыловая конная ж. д. Госпитальная дорога протяжением 8,5 км, проходила от ж. д. станции Великие Луки в город того же наименования, где имела свои ветки по многим улицам, подходя непосредственно ко всем госпиталям.
Выводы и заключение по применению полевых ж. д. в империалистическую войну
Если подсчитать общее протяжение полевых ж. д. на русском фронте к 1 января 1927 года, то оказывается:
Как видим из приведенных сведений наибольшего протяжения достигали конные ж. д. и наименьшего – тепловозные. Последнее объясняется тем, что опыты с тепловозами и тепловозными дорогами начались, собственно, только во время войны, и к 1917 году русский фронт располагал еще очень ограниченным количеством тепловозов.
Все тепловозы были системы Балдвина, для которых и приведены данные в таблице.
С увеличением мощности тепловоза увеличится грузоподъемность одного поезда и провозная способность тепловозных дорог, которая вполне легко может сравняться с таковой же паровых ж. д., и тогда последние потеряют и свое единственное преимущество, что еще более указывает на то, что тепловозные дороги должны со временем получить наибольшее развитие, заменяя и вытесняя собой везде, где можно, конные, а также паровые дороги.
На Западном фронте тепловозные дороги или, вернее, тепловозы имели значительное применение в непосредственной близости от позиций, где паровоз своим дымом или искрами привлекал внимание противника и его артиллерийский огонь.
Вполне возможно, что в будущих войнах будут иметь применение на фронте и электрические дороги, которые имеют значительные преимущества перед другими дорогами в отношении преодоления больших уклонов, большой скорости движения и провозоспособности.
Единственная отрицательная сторона этих дорог – сложность линейных силовых установок – при конструктивном усовершенствовании последних в смысле их простоты и создания легкости системы потеряет свою остроту и сделает электрические дороги вполне пригодными для фронта.
В указанном направлении, видимо, сейчас и работает техника военно-железнодорожного дела на Западе.
Вообще в западных государствах всем видам полевых ж. д., от тяжелых до самых легких в виде 40 см окопной колеи, всегда уделялось и уделяется ныне самое большое внимание, и в соответствии с этим там еще в мирное время изучалось то, за что мы принимались только в военное под давлением тех трудностей, с которыми нам приходилось сталкиваться и которые мы должны были преодолевать с затрачиванием значительно больших сил и средств, чем это потребовалось бы при несколько ином и более предусмотрительном подходе к вопросу использования полевых ж. д. на театре военных действий, относя сюда не только вопросы материального порядка, но также организации, учёбы и пр.
При исследовании вопроса о работе полевых железных дорог в империалистическую войну необходимо отметить и то, что нигде эти дороги не достигали в одном направлении протяжения 100 км, и таковые в общем колебались от 20 до 60 км, причем протяжение 60 км и близкое к нему имели по большей части паровые дороги. Нормальным протяжением конных дорог можно считать 20–30 км.
В связи с указанным происходило и раздробление железнодорожных конных бригад и батальонов, и так, например, в конце 1914 года 5-й железнодорожный батальон имел свои четыре роты в следующих пунктах:
1-я рота – Новое Място, на р. Пилице, под Варшавой;
2-я – Видминен, под Летценом;
3-я – Гройцы, под Варшавой;
4-я – Сувалки.
Расположение тех же рот показано на схеме 13.
Схема 13
Тот же батальон в конце 1915 года имел нижеследующее расположение:
1-я рота – ст. Бильдерлинсгоф, под Ригой;
2-я – Ново-Сокольники;
3-я – Ст. Корф, под Нарвой;
4-я – Рига
Расположение тех же рот показано на схеме 14.
Схема 14
Такое рассредоточенное расположение рот даже в условиях позиционной войны подтверждает, что батальонная организация для конных ж.-д. войск громоздка, тяжела и нецелесообразна.
Проделанный самый беглый обзор работы полевых ж. д. в. империалистическую войну на Северо-Западном и Северном фронтах говорит о том, что в подвижной войне большие преимущества за конными полевыми ж. д., но что они требуют более легкой и подвижной организации и должны быть в полном распоряжении армий, а
