на север. 10 ноября руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт просит помощи у ледореза «Литке», который стоит в бухте Провидения. Ледорез после летней навигации сам находится в плачевном техническом состоянии, но выходит в море и пытается пробиться к «Челюскину». Слишком поздно – путь преграждают тяжелые льды, между «Литке» и «Челюскиным» остаются 20 непроходимых километров. И тут руководство экспедиции начинает подумывать о предстоящей зимовке. И второй раз приходит к решению, что хорошо бы уменьшить количество людей на борту. (Первая партия из восьми человек покинула «Челюскин» еще в начале октября, о них я скажу несколько слов ниже.) Шмидт решает перебросить людей на «Литке» по воздуху и для этого вызывает Куканова. Одновременно с «Челюскина» впервые после почти двухмесячного перерыва снимают экспедиционный двухместный микросамолет Ш-2 и готовят его к полету.
17 ноября оказывается злосчастным днем для челюскинцев. Сначала корабельный Ш-2 при пробном взлете цепляется за торос и получает серьезные повреждения. И в тот же день Куканов, вылетая с мыса Северный к «Челюскину», не успевает на изношенных моторах набрать высоту, падает на снег и ломает шасси. Оба самолета выходят из строя надолго. Ш-2 еще и уронили 2 декабря при подъеме на борт корабля, тем самым его добив.
Советская Чукотка остается без авиации – на неопределенное время. Вопрос с эвакуацией челюскинцев откладывается. Как и оставшихся больных пассажиров с трех колымских пароходов. Часть из них не пережила начавшуюся зимовку.
Итоги первой спасательной операции 1933 года
После аварии самолета «Н-4» 17 ноября эвакуация людей с «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» закончилась. Куканов совершил за месяц всего 12 эвакуационных рейсов. Казалось бы, немного. Но нам трудно представить всю сложность арктических полетов в то время. Во-первых, климат. Ему нет дела до крепости воли и силы характера. Частые бураны и отсутствие видимости делают невозможным вылет в большинство дней. Буран стихает, а трудности только начинаются. Прежде всего нужно выкопать самолет из-под снега. Ни о каких ангарах не было и речи. Самолет на стоянке просто привязывали, чтобы его не унесло ветром. После снегопадов приступали к расчистке взлетной полосы. Каждое утро начиналась многочасовая канитель с запуском двигателей. Автомобилисты знают, как бывает непросто завести мотор даже в небольшие морозы. А там, на Севере, обычные температуры 40–50 градусов мороза. Нужно развести огонь под самолетом и отогреть масло в картере. Одновременно растопить снег, несколько ведер, чтобы залить воду в радиатор. При этом следить, чтобы трубки в радиаторе не перемерзли. Как только все готово, начинается собственно запуск, а потом попытка сдвинуть самолет с места, он ведь может и намертво примерзнуть лыжами к площадке. И все это нужно успеть сделать в короткий полярный день, продолжительностью в пару часов, и все манипуляции проводить на жестоком морозе, иногда на сильном ветру. И напомню, что двигатели самолета ЮГ-1 с номером «Н-4» были изношены до предела, постоянно ломались и не выдавали необходимой мощности. Неизвестно, кто проявлял больший героизм – летчики или техники. Хотя летчики участвовали в запусках и ремонтах наравне с механиками.
Степень изношенности ресурса можно оценить в цифрах. Стандартный моторесурс авиадвигателя составлял тогда 100 часов. Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», план работы для самолета «Н-4» установили в 145 часов, а налетал он фактически 185,5 часа, причем есть основания предполагать, что и эта цифра занижена: часть его часов «перекинули» на «Н-8» Леваневского.
В отчете цифры от раздела к разделу меняются в широких пределах, но для «Н-4» встречаются такие: дислокационные перелеты, в том числе из Иркутска во Владивосток, – 37 часов, работа на Чукотке – 67,5 часа, ледовые разведки и работа в море – 48 часов, обслуживание зимовок – 33 часа. Пролетел 26 998 км, перевез 126 пассажиров, 1800 кг груза, в том числе 300 кг пушнины. Леваневскому поставили «работа в море – 48 часов». Удивляет полное совпадение часов с Кукановым. К тому же Леваневский мог работать только в интервале между 18 и 25 августа, всего 7 дней, и крайне сомнительно, что он успел бы набрать эти 48 часов.
В любом случае эвакуационные рейсы самолета «Н-4» проходили за пределами ресурсов и в экстремальных условиях. Ситуацию усложнили три аварии, последующая доставка запчастей на собаках и многодневный ремонт самолета в тундре. Вряд ли было возможно сделать больше. Сколько человек спас Куканов? И в прессе тех лет, и в официальных документах гуляют совершенно разные цифры, от 62 до 96 человек, плюс к этому 18, или 19, или 21 человека он вывез в Уэлен. Среди них еще называют семь женщин и шесть детей[10]. Но одно можно сказать определенно: количество реально спасенных Кукановым точно больше, чем количество эвакуированных. Доставка продуктов и противоцинготных средств на пароходы, а также сокращение количества «едоков» на борту тоже спасали жизни. Так что с точки зрения высшей справедливости цифру в 96 человек можно принять, и она не будет завышенной.
Героический поход – последний рывок
Мы отвлеклись на спасательную операцию Куканова и немного упустили из виду «Челюскина»: что же он делал с 16 сентября по 3 ноября, когда его вынесло в Берингов пролив? Пожалуй, стоит сказать об этом несколько слов. Итак, вечером 16 сентября Шмидт и Копусов поднимаются на борт у мыса Северный. «Челюскин» находится у входа в Чукотское море, впереди более 500 км тяжелого пути. Совершенно очевидно, что за последние двое суток пароход прошел не более 200 км, причем сам Шмидт не раз говорил, что обстановка в Чукотском море значительно сложнее, чем в Восточно-Сибирском, хотя раньше оно ему «не внушало опасений». Наступает зима, с каждым днем ситуация осложняется, и скорость движения постоянно падает. Самое разумное, точнее – единственно разумное, что можно было сделать в этих условиях, это встать на зимовку у мыса Северный, в безопасном береговом припае. Это ближайшая материковая точка к главной транспортной цели экспедиции – к станции на острове Врангеля. Следующей весной, как только позволит лед, можно идти разгружаться, высаживать новых зимовщиков и пр. Но нет, Шмидт сообщает: «было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания». Таким образом, очевидно, что выполнить рекламно-медийную функцию – просто дойти до конца Северного морского пути – для него важнее, чем доставить груз. В отношении транспортной задачи он начинает нести чудовищную околесицу, если называть вещи своими именами: «Полет на остров Врангеля показал… “Челюскин” явно не мог подойти к острову с южной стороны, но восточнее, в
