окончания Первой мировой войны в Западной Европе произошел резкий спад производства авиатехники, военно-воздушные силы сокращались. При этом военное имущество побежденной Германии попросту уничтожалось, а в других странах авиаторы «донашивали» морально и физически устаревшие машины.
Впрочем, некоторые пытались хоть чем-то блеснуть на общем тусклом фоне. Например, конструкторы британской компании «Виккерс» изготовили двухмоторный биплан-бомбовоз «Вайми». Однако на войну он уже не успел. Где использовать его качества?
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)
И тут, на счастье британцев, в мире возникла мода на всевозможные перелеты и гонки аэропланов. Начало им положил француз Л. Блерио, еще в июле 1909 года рискнувший перелететь Ла-Манш. Затем его примеру решили последовать английские ветераны бомбардировочной авиации – летчик Дж. Алкок и штурман А. Браун.
В мае 1910 года они погрузили «Вайми» на пароход, пересекли Атлантику и высадились в Ньюфаундленде. Здесь они оснастили самолет дополнительными баками для бензина и масла и стали ждать подходящей погоды для перелета через Атлантику.
Взлететь удалось лишь 17 июня в 4 часа 13 минут. Тем не менее над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время «Вайми» стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло и ножом скалывал лед.
Однако смелым все же иногда везет, и через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, а самих пилотов произвели в рыцари.
Французы к концу Первой мировой войны тоже построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан «Фарман-60», которому присвоили имя собственное – «Голиаф». Повоевать ему не пришлось, а поскольку конструкцию отличал весьма объемистый фюзеляж, конструкторы, не долго думая, превратили бомбовоз в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной.
Опыт оказался удачным, и машину стали охотно приобретать иностранные покупатели. В частности, «Голиафы» использовали в Польше и Чехословакии, правда, в основном, в качестве учебных машин.
Еще одну профессию придумали этой машине в России. Командование ВВС РККА приспособило самолет для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещались несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так «Голиаф» сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.
Понятное дело, после Гражданской войны авиация РККА, располагавшая примерно 300 устаревшими аэропланами отечественного и иностранного производства, в том числе считаными экземплярами тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», остро нуждалась в новых бомбардировщиках и истребителях.
Поэтому в 1920 году при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить «Муромцы».
Однако первый «блин» КОМТА – самолет, построенный по схеме триплана, с двумя 240-сильными моторами «Фиат» – вышел «комом». Самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал скорость не более 130 км/ч, уступая «Муромцам».
Пришлось пойти обходным путем. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, а немцам вообще запретили иметь собственную авиацию, большевики в январе 1923 года предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей германской фирме «Юнкерс». В подмосковных Филях на заводе, построенном еще в 1917 году для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии, теперь стали делать русские «юнкерсы». Вот какие фортеля выделывает иногда история!
Так или иначе, для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона заполучила передовую технологию авиастроения, а немецкая – возможность обойти запретительные условия Версальского договора.
С 1924 года на филевском заводе стали собирать 6-местный Ф-13 (Ю-13) – один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30).
В 1926 году несколько десятков ЮГ-1 стали поступать в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов – два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий – в нижней выдвижной башенке. Эти машины оставались в строю до 1931 года. Потом их передали в Аэрофлот, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.
Вот так и получилось, что специалисты «Юнкерса» во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый», он же АНТ-4). Подробности же тут будут такие.
В 1923–1929 годах в нашей стране существовала совершенно секретная организация – Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие и еще множество всяких хитроумных новинок.
И вот когда Бекаури для очередной его задумки понадобился аэроплан большой грузоподъемности, он добился, чтобы этой работой занялся А.Н. Туполев и получил для работы все необходимые средства. Туполевцы решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля – кольчугоалюминия.
А когда в ноябре 1925 года самолет АНТ-4 под управлением летчика А.И. Томашевского совершил первый полет и стало понятно, что машина получилась удачной, концессию «Юнкерса» ликвидировали. И на освободившемся заводе на том же оборудовании стали выпускать новые самолеты. С лета 1929 года АНТ-4, переименованные в ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый»), стали поступать в войска.
Самолет имел гофрированную обшивку, шасси было не убирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах. Но для своего времени это был прекрасный самолет.
Осенью того же 1929 года экипаж С. Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, для маскировки названном «Страна Советов», совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме.
Нелишне добавить, что 9 июня 1931 года именно с этого самолета совершила прыжок с парашютом автоматического действия первая в СССР женщина-парашютистка Л. Кулешова.
В 1993 году на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933–1935 годах – систему дозаправки топливом в воздухе, потом – аппаратуру телеуправления с другого самолета.
А в марте 1934 года А.В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 вывез на Большую землю первую партию спасенных челюскинцев.
Воздушные авианосцы
Эту оригинальную идею придумал в начале 30-х годов ХХвека и десять лет занимался ее воплощением инженер В.С. Вахмистров. По его проекту в 1931 году на крыльях бомбардировщика ТБ-1 крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. Маршал М.Н. Тухачевский писал по этому поводу: «Это крупное изобретение. Надо сделать расчет на полет ТБ-1 и ТБ-3 с радиусом 800—1200 км, с тем чтобы учесть общую эффективность звена».
К совету маршала прислушались, и вскоре в полет отправилась
