Ознакомительная версия. Доступно 18 страниц из 89
которой строго каралось.
К несчастью, авиаторы продолжали гибнуть в мирное время. В апреле 1914 года погиб военный летчик Севастопольского крепостного авиационного отряда поручик Гартман, погибли штабс-капитан Андреади, совершивший один из первых полетов Севастополь – Одесса – Петербург, и первый пилот России из рядовых – Семишкуров и другие авиаторы, к сожалению, оставшиеся безвестными.
С началом войны с Германией начальник Севастопольской авиационной школы полковник Генерального штаба Мурузи находился в непростой ситуации. Его инструкторы рвались на фронт в качестве летчиков – «охотников», как именовались тогда добровольцы, но авиационной школе теперь, как никогда, нужны были опытные инструкторы. Авиашкола быстро перестроилась применительно к военному времени. От Великого князя Александра Михайловича – «шефа авиации», именуемого на военный лад «заведующий воздухоплаванием и авиацией в действующей армии», – шло одно указание за другим: пересматривались программы, сокращались сроки обучения, ускорялись выпуски военных летчиков. Из Авиаканц, как с началом войны стала называться канцелярия Заведующего авиацией в действующей армии, шла одна бумага за другой. Были открыты дополнительные отделения на Бельбеке и в Симферополе. Аэропланов в школе осталось мало – половину забрали на фронт. С поставкой новейших аэропланов из-за границы пока было неясно. Авиационные заводы в Петрограде, Москве и Одессе спешно готовились к выполнению военных заказов. Инструкторы школы с утра до ночи проводили на аэродроме, тренируя молодых летчиков – учеников.
В сентябре начальником Севастопольской авиационной школы назначили капитана 2 ранга барона Герберта Оттовича Буксгевдена, отличного летчика из первого набора авиашколы. В авиашколе многое изменилось. Среди обучающихся значительное возросло число неродовитых офицеров, «охотников» – добровольцев из студентов и нижних чинов. Из-за больших потерь на фронтах авиация непрерывно требовала пополнения, и теперь школа готовила военных летчиков из нижних чинов. Требуемая норма обучающихся: сто офицеров и сто пятьдесят солдат. Но несмотря на все отбор в авиашколу оставался по-прежнему строжайшим. Инструкторы безжалостно отбраковывали людей, не обладающих нужными качествами. Чтобы быть хорошим военным летчиком, требуется иметь определенную сумму свойств и качеств, притом природных, как бы не хотел летать и как бы не «бредил» авиацией претендент. Без этого летчика из него не получится, ибо летать приходилось без всяких навигационных приборов, и острое зрение, глазомер, чувство равновесия и высоты, быстрая реакция, данные природой, никакой инструктор человеку, если их у него нет, развить не мог. Об этом вспоминал летчик В.М. Ткачев, закончивший Севастопольскую авиашколу: «…поручик Мухин был храбрейший офицер – герой японской войны. Он имел страстное желание научиться летать, но у него был редкий физический недостаток – атрофировано чувство равновесия. Идя в полете по прямой, он не замечал, что его аэроплан валился на бок». Действительно, никакие тренировки не исправят этого дефекта природы. Командование авиашколы постоянно указывало будущим летчикам, что если кто-то во время пробных полетов почувствует робость и страх, тому нужно сразу уходить и дать дорогу другим, ибо робкий все равно разобьется при самостоятельных полетах или будет сбит противником в первом же воздушном бою…
В начале войны на Черном море в Службе связи флота было всего восемь гидроаэропланов, в основном типа «Кертис». Руководил Службой связи флота старший лейтенант И.И. Стаховский. Гидроаэропланы базировались на станции 1-го разряда в Севастополе в Килен-бухте, в Овидиополе, Ак-мечети станции 1-го разряда, и станции 2-го разряда в Золокарах и Клеровке, только строились. В Российском Государственном архиве ВМФ сохранился «Табель содержания управления службы авиации Черноморского флота», где указываются должности и денежное довольствие офицеров: жалованье, столовые, квартирные, особое вознаграждение, морское довольствие (в плавании), а также содержание вольнонаемных инженеров по авиационной части, добавочные деньги авиационным кондукторам и авиационным унтер-офицерам, пассажирские деньги чинам службы авиации, экстраординарные расходы и канцелярские деньги. Так, офицеры-летчики получали столовых денег по 600 рублей и особое вознаграждение по 960 рублей каждый.
К 1 августа 1914 года в Морском министерстве насчитывалось всего около тридцати самолетов, двух десятков дипломированных летчиков и около десяти офицеров, проходивших летную подготовку непосредственно на флотах. Первым официальным документом морской авиации стало «Положение о службе авиации в службе связи», которое отражало вопросы подготовки кадров для авиации флота. В нем, в частности, указывалось, что «звание морского летчика офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена». В нем же конкретизировались требования к офицерскому составу при отборе для направления в авиационные учебные заведения: «только по добровольному согласию, пребывание кандидата не менее двух лет в офицерских должностях, наличие у него чина не выше старшего лейтенанта или штабс-капитана, хорошее состояние здоровья, возраст не старше сорока лет, отсутствие других препятствий, могущих помешать службе на летательных аппаратах». Этот документ также определял, что «подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1-го разряда в каждом воздушном районе». И далее: «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии; имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры».
До начала войны с Турцией на Черноморском флоте успели завершить развертывание авиационных станций, обучить личный состав и выработать некоторые тактические приемы использования морской авиации. Появилось понимание, что аэропланы можно использовать для обнаружения морских мин и подлодок противника. С началом войны на Черноморском флоте были переоборудованы в носители гидроаэропланов два парохода, получившие названия «Император Николай I» и «Император Александр I».
В конце 1914 года в «Круглую бухту» Севастополя для открытия там гидроавиационной станции 1-го разряда, начали в спешном порядке закупать ангары и перевозить ангары из Овидиополя и Ак-Мечети. О срочности работ свидетельствует телеграмма Начальнику Генерального морского штаба от командующего Черноморским флотом вице-адмирала Эбергарда.
Т Е Л Е Г Р А М М А
Нагенмор Шифрованная
23/1 1 ч. 05 м. пополудня
Прошу срочно приобрести 2 разборных ангара
Номер 5165 Эбергард
(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 974. Л. 43)
Перед началом Первой мировой войны ни летчиков, ни технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили. Первый же боевой опыт на Черном море выявил большие недостатки в системе подготовки авиаторов для флота по системе «сухопутных летчиков», что потребовало создания специализированных морских авиационных учебных заведений. Процесс обучения кадровых офицеров-летчиков осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы в Петербургском политехническом институте имени Петра Великого; практические полеты на базах школ авиации ОВФ. После сдачи соответствующих экзаменов на авиастанциях в Гребном Порту Санкт-Петербурга, в
Ознакомительная версия. Доступно 18 страниц из 89
