паровыми полевыми ж. д. дорогами, требовавшими для организации работ и постройки еще больше времени, и потому в первый период войны последние также не могли получить надлежащего себе применения.
Такое ненормальное положение вещей обратило на себя скоро внимание органов, военных сообщений, которым полевые дороги и ж.-д. войска на войне подчинялись.
Не находя все же им надлежащего применения и в целях разгрузки подвижного состава и станций нормальной колеи отдавались распоряжения о прекращении дальнейшего отправления эшелонов с узкоколейным ж.-д. имуществом из глубокого тыла и разгрузке значительного количества эшелонов во фронтовом тылу, с оставлением на колесах самой незначительной части.
В связи с очевидной невозможностью использования полевых ж. д. в существующей крайне тяжелой, громоздкой и неповоротливой организации, а также в связи с полной непроизводительностью всех имевших место работ, заключавшихся, собственно, в непрерывной выгрузке и погрузке имущества и бесцельном катании по ж. д., настроение ж.-д. войск падало. Постепенно стало зарождаться сомнение в возможности применения полевых ж. д. в. условиях современной войны и по тому самому в их целесообразности вообще.
У личного состава так называемых узкоколейных батальонов явилось желание отделаться от обузы в лице материальной части полевых ж. д. и перейти на работы на широкую колею.
В действительности, при более глубоком изучении всего этого вопроса, оказывается, что бездеятельность узкоколейных и особенно конных ж.-д. батальонов происходила по совсем иным причинам и прежде всего от неуменья соответствующих лиц надлежаще оценить обстановку и в соответствии с этим поставить правильно задание ж.-д. войскам, выполнения которого и добиваться во что бы то ни стало.
Остроленская полевая конная ж. д.
Наиболее характерным примером указанного может служить работа 5-го ж.-д. батальона во II армии по обеспечению ее конной полевой ж. д. при продвижении в августе 1914 года от Остроленки в общем направлении на Виленберг и Ортельсбург.
Казалось бы, что при отсутствии железных, шоссейных и тяжелом состоянии грунтовых песчаных дорог в районе действий II армии обстановка требовала срочного и самого твердого осуществления постройки для нее полевой ж. д., но на самом деле было далеко не так.
Ввиду неопределенной обстановки на фронте за короткий промежуток времени постройка дороги и направление ее отменялись несколько раз, и потому все то, что сегодня строилось, назавтра разбиралось, и естественно за то время, что можно было с успехом построить 100 и более км, фактически построено не более 25–30 км.
Неиспользование вполне подходящего для постройки полевой ж. д. момента необходимо отнести исключительно к высшему руководству, боявшемуся, видимо, потерять несколько километров полевой дороги и тем самым лишившему армию надежного средства подвоза.
При отсутствии этой боязни постройка конной дороги могла бы поспевать за движением войск и постепенно, начиная от ст. Остроленка, перестраиваться на паровую и в конечном итоге превратиться в соединительное звено русско-германских ж. д. на участке Остроленка – Мышинец – Грюнвальде или Остроленка – Дылево – Завалы – Виленберг, как это и показано на схеме 4.
Схема 4
Необходимо и впредь иметь в виду, что при движении армии перпендикулярно к широкой колее значение полевых железных дорог особенно возрастает, и потому постройка таковых должна производиться со всей возможной скоростью и интенсивностью, не останавливаясь перед риском потерять таковую. Нерешительность в отношении постройки тормозит последнюю, вызывает непроизводительные расходы и с военной точки зрения вредна и недопустима.
Выводы по применению полевой конной ж. д. в подвижный период империалистическойвойны и полевая конная ж. д. Митава – Гурки.
За первый период империалистической войны на Северо-Западном фронте было потеряно полевых ж. д. очень немного, но зато эти дороги и не имели тогда над надлежащего применения и использования, при чем экономия на полевых дорогах не всегда оправдывалась обстановкой, тем более что в конечном итоге и экономия-то была только видимой, ибо неслись значительные расходы по перевозкам, погрузке и разгрузке имущества, земляным работам, искусственным сооружениям и т. п., и в результате все они производились впустую, между тем как некоторый риск потерять имущество во многих случаях сторицей покрывался бы экономией от подвоза.
Верхнее строение и вообще материальная часть полевых ж. д. вовсе не являлись уже таким дорогостоящим имуществом, чтобы совсем нельзя было им рисковать.
На войне приходится рисковать людьми, артиллерией и вообще много чем, почему и полевые дороги не могут представлять исключения.
Одним словом, как итог в отношении применения полевых ж. д. в подвижный период империалистической войны можно сказать только то, что таковое сильно хромало и преимущественно из-за неумелого управления и организационных недостатков.
На наш взгляд наиболее подходящей организацией для полевых ж. д. в подвижный период бывшей войны были бы для конных ж. д. отдельная ж.-д. рота в составе 250–300 человек для обслуживания дороги протяжением 25–30 км и для паровых ж. д. – батальон 3-ротного состава численностью до 750 человек для обслуживания дороги протяжением 50–60 км.
В этом убеждает и то, что всякий раз, как ж.-д. рота попадала в отдел на самостоятельные работы, она достигала значительно большей продуктивности.
Прекрасным примером самостоятельной работы в подвижный период войны является работа 4-й роты 5-го ж. д. батальона на постройке конной ж. д. Митава-Гурки.
Рота прибыла на работы 9 июня 1915 года, а 19-го числа уже было открыто движение на всей дороге протяжением 47 км, причем несвоевременный подвоз звеньев задержал постройку дороги на 5 дней.
Средняя скорость укладки почти 11 км в сутки без механизации таковой должна быть признана безусловно выдающейся.
Направление дороги показано на схеме 5.
Схема 5
Указанная задержка в постройке дороги из-за несвоевременной подачи звеньев имела место и на описанной ранее Остроленской полевой ж. д., что объяснялось нахождением ближайшего парка с имуществом полевых ж. д. далеко в тылу, в г. Полоцке.
Применение полевых ж. д. в позиционный период империалистической войны
Перейдем теперь к беглому обзору работы полевых ж. д. в позиционный период той же войны.
Как скоро на Северо-Западном фронте остановились, местами закопались в землю и образовались чисто позиционные участки, так тогда же полевые железные дороги нашли себе большое применение.
Они потребовались и для регулярного подвоза интендантских, артиллерийских, инженерных и прочих грузов, эвакуации больных и раненых, а также и для чисто позиционной службы по установке тяжелой артиллерии, питанию боеприпасами и эвакуации ее материальной части.
Гроецкая полевая конная ж. д.
Характерной представительницей первого рода является Гроецкая полевая конная железная дорога, которая преимущественно работала по регулярному снабжению войск V армии и только на сравнительно незначительном участке носила позиционный характер.
Расположение и протяжение Гроецкой
