стороной нашей профессии. К сожалению, без тёмной стороны никак не обойтись. Это тоже часть работы авиакомпании – получать письма от пассажиров с просьбой «разобраться», и письма такие приходят часто. Сам я к подобным запросам отношусь с философским пониманием – ведь мы должны быть открытыми для клиентов, хотя не могу сказать, что получать подобные «вонючки» (так их называют начальники) приятно. Ведь мы-то знаем, сколько усилий и нервов оставили в полёте на то, чтобы данный пассажир имел возможность в спокойной обстановке, попивая кофеёк, отправить несколько строк в компанию с просьбой «разобраться и наказать».
Полёт в «зубастый» Тиват, состоявшийся в конце декабря 2016 года, получил продолжение через месяц в виде письма в авиакомпанию следующего содержания:
«Прошу осуществить проверку и сообщить мне о результатах по рейсу 925 27.12.16 Москва-Тиват, а именно: причины захода на посадку со второго раза, а также размещение самолёта на парковке Тиват необычным способом. Лично меня больше насторожил процесс захода на посадку, с учётом плохих погодных условий (многократные ускорения, торможения, подъём, спуск), а также парковка судна так, каким образом в данном аэропорту их не паркуют, чем были также удивлены представители аэропорта.
Всё это вызывает обеспокоенность по опыту пилота. По данному маршруту летаю часто, в том числе S7. Такой полёт был впервые. В пример перелёт 06.11.16 рейс 925, когда погодные условия были хуже, и после того, как заход на посадку в аэропорту Тиват не удался, самолёт профессионально посадили в аэропорту Подгорица.
Спасибо!»
Не за что!
В следующий раз вместо того, чтобы «профессионально посадить самолёт» в Тивате, профессионально отправлюсь вместе с вопрошающим в Подгорицу. Это первое, что пришло мне в голову после того, как мне показали эту «вонючку».
Откуда обычному пассажиру знать, что самолёты «паркуются» не абы как по желанию экипажа, а по указанию наземных служб? Возможно, «частые» (раз в три месяца?) полёты в один и тот же аэропорт соблазняют людей думать, что это дает им право судить о правильности/неправильности их действий?
Зачастую многие беды приходят от активистов – тех, что, не до конца понимая процесс работы специалистов, лезут к окружающим, навязывая свои суждения, в которые до «вот те истинный крест!» верят! Возможно, постояли они рядом несколько раз, когда профессионалы работали. На почтительном удалении. Или кино про лётчиков в детстве посмотрели.
И на основании этого вдруг ощущают себя «э́кспертами». Хоть сейчас на НТВ!
Как не вспомнить о диванных экспертах, в поражающем воображение количествах появляющихся на просторах Интернета после каждой катастрофы и заваливающих меня просьбами рассмотреть ту или иную «приливную гипотезу плоской Земли»?
Хотя… надо сказать, в том полёте меня тоже удивил диспетчер в Тивате, который «запарковал» нас на стоянке необычным образом – на сто восемьдесят градусов отличным от привычного. Таким, что даже пассажиры удивились – те, которые э́ксперты. А судя по запросу бдительного пассажира, черногорцы-представители были сами от себя в шоке!
Да и погоду аэропорт нам предоставил совсем не ту, которая бывает летом. Не обеспечил, понимаете ли, комфортный заход и посадку – «многократно нас тормозило, ускоряло и спускало». Пришлось на второй круг уходить, чтобы безопасную посадку выполнить вместо профессионального ухода на запасной.
Пойду-ка я налью кофеёк, напишу запрос в аэропорт Тивата и попрошу осуществить проверку, а затем сообщить.
Мне.
Чем я хуже пассажира?
День Святого Валентина
14 февраля 2017 г.
Полёты бывают разными. Дневные и ночные, зимние и летние. Полёты за рубеж или внутри родной страны. Некоторые проходят спокойно, так, что уже через пару дней и не вспомнишь, с каким курсом выполнялась посадка. А некоторые посадки, выполненные, на первый взгляд, в не самую плохую погоду, тем не менее способны подкинуть каверзы, о которых помнишь долго.
Это был вполне обычный полёт по маршруту Владикавказ-Москва50. Мы возвращались в Домодедово, ожидая выполнения посадки в условиях довольно сильного порывистого ветра – так гласила сводка фактической погоды на аэродроме. В такую погоду, как пить дать жди болтанку и сдвиг ветра.
Вместе со вторым пилотом Василием мы обсудили этот нюанс, приняв во внимание возможность того, что в таких условиях приборная скорость на высоте ниже триста метров время от времени будет выходить за установленные для обычных условий рамки +10… -5 узлов от расчётной скорости захода на посадку. По правилам авиакомпании при такой погоде допускается кратковременный выход за пределы на дополнительные пять узлов приборной скорости, что должно быть предварительно обсуждено на брифинге. Что мы, конечно же, сделали.
КВС: Ну что, нам нужен ещё обогрев двигателей, как ты думаешь? Я думаю, нет.
ВП: Наверное, нет. Выключил!
Диспетчер: Глобус 882, работайте с Домодедово-Вышка на 119 запятая 7. Всего доброго!
ВП: 119 и 7, Глобус 882, хорошего дня!
Болтало прилично. Мы прыгали в своих креслах, скорость гуляла вверх и вниз. Боинг 737—800 – не самый стабильный по скорости самолёт, и такое поведение для пилотов не является чем-то необычным.
Фактический ветер у земли – 340 градусов 9 порывы 16 метров в секунду (в узлах 18 порыв 32) – делал невозможным выполнение автоматической посадки, так как встречная составляющая ветра для посадочного курса 315 превышала установленное для автопосадки ограничение 25 узлов. Посадка могла быть выполнена только в ручном режиме. Что, опять же, не является чем-то необычным, так как большинство посадок всё ещё выполняется вручную.
При выполнении захода на посадку в условиях возможного сдвига ветра рекомендуется использовать автопилот и автомат тяги, чтобы разгрузить внимание пилота. Однако, если посадка планируется в ручном режиме, автоматику следует отключать достаточно заранее, как минимум за одну-две мили от полосы, чтобы успеть, как говорят пилоты, почувствовать самолёт.
ВП: Скорость велика
КВС: Понял
ВП: 1000 футов, заход стабилизирован
КВС: Очень хорошо!
ВП: Скорость велика!
В таких условиях для того, чтобы удержать скорость в рамках приличия, пилоту Боинга-737 приходится частенько помогать автомату тяги, который в любом случае при заходе на посадку должен быть отключен после перехода на ручное пилотирование.
ВП: Скорость высока
КВС: Понял
ВП: 500 футов, скорость велика!
КВС: Понял.
КВС: Автопилот выключен.
ВП: Понял, режим директорный
ВП: Подходим к минимуму… СКОРОСТЬ МАЛА! Скорость мала!
Скорость так быстро прыгнула вниз, что я уже было подал команду на уход на второй круг, однако пока я целую секунду думал, она не менее быстро вернулась обратно.
И я заход продолжил.
КВС: Продолжаем
ВП: Уклоняемся от глиссады
КВС: Скорость?
ВП: Расчётная
КВС: Спасибо!
Посадка!
ВП: Интерцепторы вышли. Реверс включен!
ВП: 60 узлов
КВС: Торможу
Можно выдохнуть!
ВП: Ох, на грани! Один раз чётко минус десять было, прям очень чётко!
КВС: Я тоже это заметил.
ВП: Я готов был сказать…
КВС: Я был тоже готов уйти… Но она (скорость – прим. автора) – раз, и вверх ушла! Не успел сказать, она уже вернулась обратно.
Диспетчер: Глобус 882, работайте с Перроном на 119 запятая 0.
ВП: Работать с Перроном, 119 и 0, Глобус 882, всего доброго!
КВС: Не хотел бы я сейчас ещё раз здесь лететь. Вот как вот заходить «минус пять плюс десять»? Это нереально! Ничего невозможно сделать, он сам…
ВП: Некоторые никогда не обсуждают «плюс пятнадцать, минус десять». Я так понял, на это «забивают».
КВС: Ну да. Но мы-то обсудили?
Мы ведь обсудили…
На самом деле, далеко не всегда очень уж сложно выполнить посадку в условиях порывистого ветра. Да и эти условия были – мне хочется это подчеркнуть
