Ознакомительная версия. Доступно 18 страниц из 89
Вернемся к финтеху. Большинство компаний из этой сферы разрабатывают новые виды платежей, транзакций, обмена цифровыми активами и их хранения. Одни очень специфичны, а другие – подлинные новаторы, но никто из этих компаний не заставляет нас перестилать все дорожное покрытие. Фактически почти все они пользуются теми же «шоссе», «железными дорогами» и «аэропортами», которые возвела банковская система. Возможно, они вынуждают банки обновить эти АБС (например, внедрить проекты с использованием открытого реестра при клиринге, расчетах и платежах), но радикальная реконструкция и перестройка всей сети при этом не требуется.
Присматриваясь к финтех-компаниям, я вижу, что их можно разделить на несколько категорий. Большинство дополняют уже существующую финансовую систему, создавая решения, которые чертовски проще имеющихся. Таковы, например, онлайн-платежи напрямую между клиентом и продавцом (услуга Stripe), перевод небольших сумм от одного пользователя другому с помощью приложения для мобильного телефона (услуга Venmo) или работа в тех регионах, куда не добрались крупные банки (например, Square для небольших компаний или M-Pesa и мобильные кошельки, используемые в Африке южнее Сахары).
Там, где банки ведут основной бизнес, финтех-стартапы еле выживают. Bloomberg опубликовал очень показательный отчет в подтверждение этого тезиса. У альтернативного банка нет клиентов, репутации и капитала – все это проблемы. Если банку удастся с ними справиться и завоевать долю рынка, его просто купит крупный рыночный игрок, например BBVA.
Традиционным банкам тоже приходится туго. Недавно серьезные проблемы испытали Deutsche Bank и Wells Fargo. Ранее прекратили работу RBS, Northern Rock, Wachovia и Washington Mutual. Однако эти провалы связаны с ошибками менеджмента, а не с технологической стратегией. Поэтому я возражаю тем, кто связывает неудачи с финтехом: ни одного крупного игрока стартап не свалит, ни один стартап пока не стал козырем и не побил туза.
«Тузы» владеют дорогами, строят автомобили и обслуживают сеть. Да, могут появляться новые автомобили и новые способы эксплуатации сети, и проблема крупных игроков – поспевать за этими изменениями. Однако сама идея о том, что такие изменения подвигнут перестилать дорожное покрытие, отстраняться от клиентов, не реагировать и в итоге бросаться со скалы, – вздор.
Я пишу эти строки, потому что нынешняя ситуация меня не устраивает. Естественно, мы должны перестилать дорожное покрытие – по той простой причине, что наш транспорт сильно изменился. Отличный пример таких перемен – сама природа базовой транспортной инфраструктуры, которой мы пользуемся.
Исторически технологическая архитектура выстраивалась на основе жестко контролируемых программных систем. В 1990-е годы мы перешли к системам, основанным на модульных вычислениях, объектно-ориентированной архитектуре и сервис-ориентированной архитектуре (SOA). Сегодня мы живем в мире автоматически конфигурируемых API и открытых рынков. Старые и новые структуры очень отличаются, хотя между ними, безусловно, есть сходство.
Объектно-ориентированные разработки, реализованные в 1990-е годы, были рассчитаны на автоматическую конфигурацию только внутри системы. Современные открытые API разрабатываются с прицелом на автоматическую конфигурацию с компонентами внешних систем. Разница в акцентах; она означает, что можно перестроить дороги при помощи более гибких подходов, воспользовавшись открытыми рынками и краудсорсинговыми разработками.
Обновление АБС напоминает ремонт метро
Недавно мне встретилось сравнение, в котором банки, их системы и структуры сопоставлялись с устройством лондонской подземки. Я говорю о многочисленных трубах, проводах, кабелях и туннелях, которые прокладывались в Викторианскую эпоху, но эксплуатируются по сей день. Ежедневно и еженощно инженеры поддерживают систему в рабочем состоянии, а также регулярно ремонтируют пути. На станциях метро появились кондиционеры, лифты, пандусы для колясочников, Wi-Fi и прочее, благодаря чему эти древние залы выглядят современно, хотя это лишь видимость. По сути, они так и остались образцами викторианской архитектуры и помнят дела давно минувших дней.
Обсудим две истории. Первая – о том, как сложно встроить современную лифтовую шахту в существующую подземную станцию метро (стоимость работ – около £50 млн), вторая – об исключительно сложной прокладке новой линии метро (стоимость – £15 млрд). Сопоставьте эти истории с АБС – и вы уловите суть.
Строительство метро в Лондоне началось в 1863 году, и с тех пор подземка росла, пока не превратилась в обширную сеть, которая сегодня включает 270 станций и обслуживает около 4 млн пассажиров в день. Сейчас основные проблемы лондонского метро связаны с доступностью для всех категорий граждан и с дооборудованием старых станций лифтами, встраиваемыми в архаичную инфраструктуру под сильно загруженными улицами. Например, чтобы оснастить лифтом станцию Грин-Парк, потребовалось два года и £50 млн. Это всего лишь одна модификация одной станции, сделанная с учетом требований времени. Поставьте на место 270 станций 270 разных АБС, которыми оперирует банк, – и оцените масштаб проблем, когда речь заходит о модернизации.
Второй пример связан с Crossrail – это железная дорога длиной 120 км, ведущая из Беркшира в Эссекс, она должна была проходить под оживленными лондонскими улицами благодаря подземным тоннелям длиной 42 км. Здесь инженеры столкнулись со всеми теми сложностями, которые возникают при строительстве новой железной дороги в существующей инфраструктуре.
Суть двух этих историй в том, что большинство транспортных компаний тратят львиную долю своего бюджета на поддержание дорожной инфраструктуры. Transport for London (TfL) расходует более £10 млрд в год – в основном на техническое обслуживание. Немного напоминает банки, не правда ли? Затем, когда компания решает построить что-то новое, например Crossrail, такой проект всегда выходит более дорогим, более сложным и более трудоемким, чем планировалось. Например, первоначально стоимость строительства Crossrail оценивалась в £10 млрд, причем уже тогда были опасения, что завершить проект вовремя (к маю 2019 года) не удастся. Эта ситуация также напоминает большинство проектов по модернизации АБС. Эти же цифры иллюстрируют, почему банки и страховые компании так много тратят на технологии (полтриллиона долларов в год). К сожалению, как и у TfL, большая часть этих средств (75 %, по данным Celent) уходит на техническую поддержку.
Так удобно начинать с нуля в рамках финтеха, правда? Возможно, именно поэтому Gartner прогнозирует, что бюджет, заложенный на банковские технологии, в ближайшие годы существенно возрастет – чтобы идти в ногу со временем.
АБС должны проектироваться с учетом их морального устаревания
Рассуждая о переходе от собственных уникальных технологий к открытым, от контролируемых систем к свободным рынкам и о смещении акцентов с внутреннего на внешнее, необходимо учесть еще одно ключевое изменение, связанное с природой технологий как таковых. Вполне очевидно, что сегодня для запуска стартапа требуется всего несколько тысяч долларов, Amazon Web Services и яркая идея. Не нужно строить сложную инфраструктуру и ждать месяцами, пока сотни программистов что-то напишут. Вот почему в банковском секторе и в сфере электронных платежей возникло такое множество стартапов, и речь не только о крупных брендах, названия которых всем известны. Возьмем, к примеру, немецкий solarisBank. Очевидно, создать новый банк можно очень быстро, если у вас есть толковые люди, яркая идея и энтузиазм. Как минимум в Европе. Я замечаю по всей Европе множество новых банков и недавно лицензированных банков; их объединяет то, что они работают на открытых рынках, задействуют API, приложения и облачные технологии для быстрого старта и вливания свежей крови в банковскую систему; все происходит очень быстро. Например, некоторые успевают получить лицензию менее чем за год.
Ознакомительная версия. Доступно 18 страниц из 89
