Главным центром стала радиостанция в городке Науэн (примерно в 40 километрах от Берлина). Мощные ретрансляционные центры были построены в Виндхуке (Германская Юго-Западная Африка), Камине (Того) и на острове Яп (южная часть Тихого океана). Более слабые передатчики находились в Букобе, Дар-эс-Саламе и Муансе (Германская Восточная Африка), Дуале (Камерун) и на тихоокеанских берегах: в Агши, Рабауле и Циндао, а также на островах Ангаур и Науру Достраивались радиостанции в Таборе (Германская Восточная Африка) и на острове Суматра (Голландская Ост-Индия).
Ежегодно по мере активизации подготовки Германии к войне система этапов совершенствовалась. Создавались новые передающие центры и ретрансляторы. Транспортные суда основных германских судоходных компаний получали радиостанции, а их капитаны на случай войны получали запечатанные конверты, в которых были расписаны первичные действия. Отныне германские корабли и подводные лодки, где бы они не находились: в Южной Атлантике или в Тихом океане, в Арктике или Антарктике, — имели устойчивую связь со своим главным командованием Правда, к августу 1914 года в Индийском океане и в южной части Тихого еще существовали зоны, где связь полностью зависела от благоприятности погоды, а в полную силу вся система связи заработала только с середины 1930-х годов.
Другой головной болью для вице-адмирала Ингенела и командиров рейдеров с началом Первой мировой войны стала «угольная» составляющая в системе этапов, то есть обеспечение немецких кораблей в океане «сыпучим довольствием». Она включала в себя следующие порты, объединенные в секции: «Юг» — Батавия, Манила и Циндао; «Северо-Западная Америка» — Сан-Франциско; «Юго-Западная Америка» — Вальпараисо; «Бразилия» — Кальяо, Ла-Плата, Рио-де-Жанейро; «Северная Америка» — Нью-Йорк; «Западная Африка» — Дуала; «Восточная Африка» — Дар-эс-Салам.
Этапы «Вест-Индия» и «Средиземноморье» включали в себя угольные базы на укромных островах Карибского и Средиземного морей. К каждому из угольных этапов было приписано большое количество торговых судов, которые, где бы они ни находились, с началом войны должны были в кратчайшее время прибыть назначенный порт. Так, к «бразильской» секции Ла-Плата были приписаны девять германских пароходов: «Гота», «Жозефина», «Мера», «Муанза», «Понтос», «Санта-Исабель», «Сиерра Кордоба», «Сильвия», «Элеонор Вюрманн». С началом боевых действий все они собрались в одноименном порту и приступили к обеспечению углем легких крейсеров, по проливу Дрейка и Магелланову проливу спешивших к Китайской эскадре вице-адмирала фон Шпее.
Позже, с приходом в район Аргентинской котловины английской крейсерской эскадры вице-адмирала X. Крэдока, большая часть из них была интернирована в южноамериканских портах, а три «угольщика» были потоплены или захвачены англичанами («Санта-Исабель» — у Фолклендских островов, «Элеонор Вюрманн» и «Жозефина» — в Магеллановом проливе).
Первая мировая война подтвердила то, что деятельность германских рейдеров во многом зависела от эффективности работы системы тылового снабжения, и в частности — от работы судов-угольщиков и угольных станций.
После того как английский Королевский флот обезвредил большую часть рейдеров и уничтожил крейсерскую эскадру вице-адмирала графа фон Шпее у Порта-Стэнли, вся имперская система тылового обеспечения рухнула. Трудности угольного обеспечения рейдеров оказались столь велики, что в 1915 году новый командующий кайзеровским флотом адмирал фон Поль был вынужден отказаться от океанских походов имперских крейсеров. Вместо них ему пришлось направить в море вспомогательные крейсеры, переоборудованные из торговых судов с экономичными двигателями. Это были вспомогательные крейсеры с большей вместимостью угольных бункеров.
Первый же выход рейдера «Мёве» показал, что использование таких кораблей может принести реальные успехи. Одновременно они же показали, что пока для топок их машин необходим уголь, многомесячное плавание германских военных транспортов и блокадопрорывателей было чрезвычайно затруднительным. Лишь последующее переоборудование германских кораблей и судов на дизельные двигатели позволило в какой-то мере снять остроту топливной проблемы рейдеров. Вот тут-то система «Etappen-Dienst» (правда, уже в совершенно ином виде) заработала. А со временем еще и получила новое название — маршрут «Рио-де-ла-Плата».
Эта система позволила в декабре 1941 года послать несколько гитлеровских подлодок к восточному побережью США. Достигнутые «серыми волками» успехи превзошли самые смелые ожидания Карла Деница.
Пока для блокирования Британских островов в «ближней» зоне у нацистских подводников было достаточно сил, они не заглядывали в Южную Атлантику или в Индийский океан. Но уже в начале четвертого военного года английские и американские противолодочники стали ежемесячно топить более 10 германских субмарин. Поэтому гросс-адмиралу Деницу пришлось отправлять своих «серых волков» сначала в центр Атлантики, где их не могла достать береговая противолодочная авиация англичан и американцев, а затем и в Южную Атлантику, и к берегам южной оконечности Африки. Ведь первые годы Второй мировой войны показали, что здешняя «охота» за вражескими транспортами, где система противолодочной обороны была весьма слабой, неизменно давала сильный эффект. Того же можно было ожидать и в антарктических водах. Выход германских подлодок в новые районы вынудил британское Адмиралтейство распылять силы и средства противолодочной войны и серьезно ослабить их на участках наиболее оживленного судоходства в Атлантике. Нацисты знали, что делали.
Дальность плавания серийных средних подводных лодок кригсмарине составляла в среднем 7 000 миль. Но от портов рейха до центра Северной Атлантики — 2 000 миль. Значит, на ведение боевых действий в назначенном районе (допустим, недалеко от Сен-Джонса) у боевой подлодки оставалась лишь половина имеющегося запаса топлива. А если «серому волку» предстояло действовать у Нового Орлеана или у Рио-де-Жанейро? Гадать не стоит: до первого порта расстояние составляло 5 000 морских миль, а до второго — на 500 миль больше. Выходит, районы в Южной Атлантике становились просто недоступными для самостоятельных действий серийных подлодок, даже если они выходили из французских баз: Бордо, Брест, Лориан и Сен-Назер.
Кроме того, основную часть перехода через Северную Атлантику в эти районы приходилось совершать в подводном положении и на малых скоростях (особенно — в Бискайском заливе). Это сразу же приводило к сокращению автономности плавания «серых волков» и резкому снижению их боевых возможностей. Даже простейшие расчеты, сделанные штабистами Деница, показали следующее: если послать 10 германских подлодок на один месяц к берегам Северной Америки, то с учетом 10 уже действующих здесь в течение того же срока и 10 подлодок, возвращающихся домой, на один квартал здесь приходилось учитывать сразу 30 германских субмарин. Для очередных трех месяцев, нужны были еще 30 субмарин, а с учетом получения ими повреждений или даже гибели части из них и того больше. Итак, за полгода деятельности, например в Карибском море, нужно было более 60 боевых подлодок. Но с каждым военным годом Саргассово море все старательнее контролировалось американскими противолодочными кораблями и самолетами, Бискайский пролив и выход из Норвежского моря в Атлантику — английской противолодочной авиацией. Потери в подводных экипажах росли, «папаша Дениц» забеспокоился. Ведь если боевую подлодку не обеспечить достаточным запасом дизельного топлива, то ее экипажу в два-три раза чаще придется форсировать противолодочные рубежи и зоны противолодочной обороны, где англичане и американцы не только искали «серых волков», но еще — и крепко бомбили их. И это только на одном боевом направлении. А были еще Средиземное, Черное, Балтийское моря и суровая Арктика. Судостроительная промышленность Германии выдержать такой темп строительства подлодок уже не могла, она задыхалась. Да и где взять столько подготовленных подводных командиров и экипажей? Приемлемый выход (по крайней мере, на первых порах) был найден неожиданно.
