фантастические по сложности и размерам проекты) – «Boeing» – в самом начале 2000‐х гг. тоже предложила своего «монстра» в качестве скоростного средства переброски большого количества бронетехники и солдат через океан. Исполинский Pelican ULTRA, по идее, должен был весить, в зависимости от варианта конструкции, 1800, 3000 или 4500 тонн, из которых 30–40 % приходилось на полезную нагрузку.
Экраноплан «Лунь» на берегу Каспийского моря
Нет, это не шутка, несколько тысяч метрических тонн. Что на эту откровенную фантастику ответили в Минобороны и конгрессе неизвестно, но в отчете о конкурсе, на который «Boeing» предложила данный концепт, «Пеликан» даже не упоминается.
Кстати
Экранопланы по типу «Каспийского монстра» не требуют аэродрома для взлета, могут в случае неполадки просто сбросом газа сесть на воду и ждать помощи (а не упадут и разобьются). Наличие помимо маршевых двигателей еще и группы стартовых позволяет при отказе одного из них или даже нескольких спокойно продолжить полет. Грузоподъемность экранопланов выше, чем у самолетов. При этом они быстрее кораблей в разы – при крейсерской скорости в 400–600 километров в час они оставляют позади даже самые быстрые суда на воздушной подушке или подводных крыльях.
На деле «Каспийский монстр» и другие экранопланы, как и многие «гибриды технологий», скорее наследуют все недостатки «родителей», но не предлагают чего-то взамен. Им необходимо такое же сложное, частое и высококвалифицированное обслуживание, как и самолетам. Значит, для них придется делать свои порты-аэродромы, без взлетно-посадочной полосы (ВПП), но со всей материально-технической базой.
Кроме того, для экраноплана «взлетка» – это водная гладь (да, теоретически может быть любая ровная поверхность, но на практике используют только воду), которая имеет неприятную особенность очень быстро менять свои свойства в зависимости от погодных условий.
При базировании на берегу моря или океана вполне легко может возникнуть ситуация, когда, вылетая в штиль, такой экраноплан, как «Каспийский монстр», не сможет приводниться из-за высоких волн уже через пару часов. При этом скорости все равно меньше, чем у самолетов, а наличие тяжелых «лишних» двигателей (стартовых) и дополнительного топлива для их работы во время взлета нивелирует экономический эффект от более высокой потенциальной эффективности аэродинамической схемы, работающей за счет экранного эффекта.
Как бы впечатляюще ни выглядели эскизы «Каспийского монстра» и других экранопланов, без каких-либо революционных разработок в сфере двигателестроения, конструкционных материалов или способов движения успеха иметь они не будут. Причин для этого масса.
В первую очередь безопасность и экономичность. Самолеты не просто так летают на высоте 9—11 тысяч метров. Это оптимальный потолок с точки зрения плотности атмосферы (а следовательно, и сопротивления воздуха), прочности конструкции для поддержания внутреннего давления и эффективности работы двигателей. Можно летать и выше, где еще меньше сопротивление среды, но тогда придется делать либо очень прочный (тяжелый и дорогой) корпус, либо выдавать всем пассажирам кислородные маски и скафандры.
К-222 – самая быстрая подлодка (1961–1984 гг.)
В годы противостояния США и СССР советские конструкторы немало внимания уделяли подводному флоту. Субмарины должны были наводить ужас на противников не только грозным вооружением, но и впечатляющими характеристиками. Одной из атомных подлодок Советского Союза, которую вспоминают и по сей день, остается атомоход проекта 661 «Анчар», который в НАТО прозвали «Папа».
К-222 в походе
В декабре 1970 г. подлодка К-162 (К-222 после переименования) проекта 661 «Анчар» разогналась под водой почти до 45 узлов (83 километра в час), превысив свой потолок по техпроекту.
«Папа» действительно был напичкан инновациями и поставил мировой рекорд, который до сих пор не удалось побить. Вот только сверхскоростные субмарины так и не пригодились флоту из-за высокой стоимости – на создание атомохода ушло 2 млрд рублей, за что его прозвали «Золотой рыбкой».
Кстати
Проектировка «Золотой рыбки» началась в декабре 1959 г. в ЦКБ-16. Субмарину разрабатывали в качестве ответа на обновленную военную доктрину США, которая смещала приоритеты в сторону флота, а основными боевыми единицами становились авианосные ударные группы. Советский Союз пошел по другому пути и сделал ставку на подводную силу.
В это время подлодкам приходилось всплывать на поверхность, чтобы атаковать цель – в таких условиях атака лишалась внезапности. Академик Владимир Челомей разработал ракету подводного старта П-70 «Аметист», которая обладала рядом недостатков. К примеру, дальность полета составляла всего 80 километров, поэтому для нее требовался скоростной «носитель», способный молниеносно сблизиться с авианосцами противника и избежать ответного удара.
При проектировании атомохода проекта 661 конструкторы в первую очередь использовали новейшие технологии, приборы и инженерные решения. Такой подход позволил получить действительно уникальную субмарину, однако сроки разработки затягивались.
К-222 стала первой подлодкой, которая была целиком построена из титана, что привело к необычайному удорожанию проекта.
Подлодка могла похвастаться не только прочным корпусом, который делился на девять отсеков. На борту атомоход нес сразу 10 противокорабельных ракет «Аметист», которые располагались в носовой части субмарины. В качестве дополнительного вооружения использовали четыре торпедных аппарата с боекомплектом в 12 торпед.
«Золотую рыбку» строили в цехе № 42 завода «Севмаш», и рабочие столкнулись с множеством трудностей. Титан трудно поддавался сварке, этот металл требовал особого подхода к себе. Специалистам приходилось работать в выкрашенной в светлые тона «лаборатории», где сотрудники носили светлую одежду и бахилы.
При этом рабочие могли насладиться самим внешним видом подлодки, корпус которой блестел и переливался. Ответственный сдатчик подлодки Кузьма Палкин в беседе с ТАСС рассказал, что вопросы по титану решались легко, поскольку руководство внимательно относилось к проекту. Однако возникли некоторые претензии к корпусу.
– Он был слишком легкий. Было ясно, что не очень прочный, может подвести. Личный состав тоже был согласен с нами. Мы вышли в море в декабре 1968 г., провели все испытания. Командир гонял личный состав по своей программе: аварийная тревога, всплытие, погружение, стрельба и так далее. Мы не участвовали. Вдруг прибегает механик и говорит: там комбриг отдал команду «боевая тревога», готовимся к полному ходу, а мы этого полного хода боялись из-за легкого корпуса.
Во время достижения умопомрачительной скорости в 42 узла выявился еще один дефект – внутреннее давление буквально выгнуло палубу, которая совсем недавно была горизонтальной и «округлилась» в процессе испытаний.
Кстати
Атомоход удалось разогнать до скорости в 44,7 узла (около 83 километров в час) во время испытаний в Баренцевом море в 1970 г. Впоследствии «Анчар» постоянно находился на полигонах, а результаты испытаний позволили более грамотно спроектировать другие субмарины.
«Золотая рыбка» вышла на боевое патрулирование в 1971 г., и
