ветер 110 градусов, 5 метров, видимость 7 километров, нижний край не определен, QNH 1008, QFE 994, температура 16 градусов, коэффициент сцепления 0,5, отдельные перелеты птиц. На вылет рассчитывайте 12 полосу. Разрешено согласно плану на Симферополь, по курсу взлета набирайте 900 метров, связь с Гордым 125,25. Сквок будет дополнительно.
Пилот: Информацию принял. Полоса в работе 12. По прямой набираем 900, работаем 125,25. Сквок дополнительно, СЖР 178.
Диспетчер: Все верно.
Ровно в 6 часов утра, как по расписанию, Дамир Юсупов доложил авиадиспетчеру, что готов начать руление, и запросил данные о погоде и условиях полета. Это стандартная процедура.
В ответ авиадиспетчер сообщил, что самолету необходимо для взлета занять 12 полосу. Дело в том, что на аэродроме ЛИИ им. Громова две полосы. Как сообщается в источниках в Интернете, одна из них, короткая, не работает много лет, так как по направлению ее глиссады (траектории снижения самолета при заходе на посадку) коммерческой организацией построены высотные дома. Поэтому нашему самолету предстояло взлетать по основной, двенадцатой полосе, самой длинной в Европе. Также было озвучено направление и сила ветра, пять метров в секунду – это допустимая величина для взлета Airbus A321.
Далее с командно-диспетчерского пункта сообщили горизонтальную видимость в пределах взлетно-посадочной полосы. В тот день она составляла 7 километров. Это хороший показатель. В России существует так называемый эксплуатационный минимум – это минимальные значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых возможно выполнение взлета и посадки, а также полета. Подобные минимумы существуют как для каждого аэропорта, так и для всех типов воздушных судов и квалификаций пилотов. Для того, чтобы выполнить взлет, необходимо, чтобы данные минимумы соответствовали всем разрешенным показателям.
Показатель 7 километров – отличная видимость. Кроме того, диспетчер пояснил, что нижняя граница облаков не определена. В то утро на небе формировались низкие облака. Но проглядывало солнце и синее небо. Утром, накануне полета, в ночь с 14 на 15 августа, над Жуковским прошел дождь. Видимо, небосвод еще не прояснился после непогоды.
Также авиадиспетчер дал пилотам сведения по давлению воздуха на уровне Балтийского моря (QNH) и давлению на уровне взлетно-посадочной полосы (QFE). Эти цифры необходимо ввести в бортовой компьютер самолета. На их основе далее электронные системы авиалайнера рассчитывают высоту полета относительно земли. Это необходимо, чтобы диспетчер и пилоты могли получать максимально точные данные о высоте полета и прогнозировать безопасную высоту расхождения между воздушными судами.
Затем дежурный передал информацию о коэффициенте сцепления на взлетно-посадочной полосе. Величина 0,5 считается хорошим значением. Данный показатель измеряется аэродромно-техническими службами. Чем хуже погода, тем чаще его фиксируют. Несмотря на то, что накануне нашего вылета прошел дождь, взлетно-посадочная полоса успела высохнуть.
В том числе экипаж предупредили, что в районе взлетно-посадочной полосы замечены перелеты птиц. Это значит, что сотрудники аэродромно-технической службы при проверке ВПП заметили стаи пернатых. Диспетчер обязан предупредить об этом пилота. Таким образом, он снимает с себя ответственность за последствия. Дальнейшее решение – взлетать или нет – надлежит принимать командиру воздушного судна.
В этой же радиограмме дается частота, на которой необходимо поддерживать радиосвязь, а также поясняется, что позднее самолету будет передан код squawk – это четырехзначный номер, присваиваемый воздушному судну при взлете. Пилоты вводят его на бортовом ответчике авиалайнера. Далее во время полета на всех радарах воздушное судно будет отмечаться этой последовательностью цифр. Коды бывают стандартные, а также аварийные. Например, при наличии неисправности на судне командир набирает на ответчике (респондере) самолета код 7700. Таким образом авиадиспетчеры поймут, что на борту нештатная ситуация, и будут отдавать приоритет в работе с этим рейсом. Код 7500 означает, что произошел захват воздушного судна. Аварийных кодов множество, и каждый соответствует конкретной ситуации. После передачи кода Дамир Юсупов повторил полученную информацию, как того требуют правила. Необходимо это для того, чтобы на земле убедились – пилот правильно понял данные.
В это время в салоне самолета пассажиры уже расположились и пристегнулись к креслам. Я находилась на своей «третьей станции» и также была пристегнута. В рейсе мне предстояло сидеть напротив пассажирских кресел, спиной по ходу движения самолета. Я никогда не запоминаю людей, которые занимают места напротив. Возможно, потому что стараюсь не смотреть в их сторону, мне это кажется невежливым. Также было и в этом рейсе. Много раз после приземления мне хотелось вспомнить, кто летел в аварийном проходе напротив «третьего выхода», но я не смогла этого сделать.
06:05:38–06:05:54
Пилот: Разрешите буксировку и запуск.
Диспетчер: Буксировку на вторую точку разрешаю, запуск по готовности.
Пилот: На вторую разрешили, запуск по готовности, СЖР 178.
Командир самолета запросил разрешение на буксировку воздушного судна и запуск двигателя. Буксировщик – специальное транспортное устройство, которое цепляется за переднюю стойку шасси и перемещает его в нужном направлении. Как правило, к услугам транспортного средства прибегают, если необходимо откатиться назад. Задним ходом Airbus A321 двигаться не умеет. Также буксировщик необходим в случаях, когда рядом с авиалайнером расположены здания или другие самолеты и струя горячего воздуха из реактивных двигателей может причинить ущерб.
Каждый аэродром имеет свою схему движения, на которой нанесены точки. Диспетчер аэропорта Жуковский указал, что буксировщик переместит наш самолет на вторую точку, и после этого можно запускать двигатель «по готовности». Это значит, что с этого места мы могли двигаться самостоятельно и услуги аэродромного автомобиля были не нужны.
06:09:25–06:09:46
Пилот: СЖР 178, прошу руление.
Диспетчер: СЖР 178, предварительный ВПП 12 разрешаю. ВПП 12 за машиной сопровождения на В7.
Пилот: Предварительный полосы 12 разрешили, по В7 за машиной сопровождения.
После окончания буксировки самолету разрешили запустить двигатели. После их включения следует стандартная процедура проверки работы систем управления. Это был один из многих рейсов, в которых мне довелось побывать, поэтому я не обращала внимания на работу пилотов нашего Airbus. Если бы кто-то знал, что авиалайнеру предстоит жить всего несколько минут… но люди, к сожалению, не наделены даром предвидения.
Диспетчер разрешил нам двигаться дальше самостоятельно, своим ходом, следуя за автомобилем сопровождения. Он должен был показывать безопасный путь к началу самого опасного в моей жизни рейса. Задержись автомобиль на минуту или две, и наш полет, скорее всего, закончился бы по-другому. Меньше двух минут понадобилось автомашине, чтобы сопроводить нас к началу взлетно-посадочной полосы.
06:11:20–06:11:38
Пилот: СЖР 178, предварительный полосы 12.
Диспетчер: СЖР 178, работайте. Счастливого пути!
Пилот: Работа. 125,25. Спасибо большое, и вам всего доброго!
Самолет замер на предварительном старте. Пилоты проверяли готовность воздушного судна к взлету по контрольной карте. Диагностика работы закрылков – в норме. Контроль работы стабилизатора – в порядке. Все хорошо. Все системы работали без нареканий. Пора было отправляться. Дамир Юсупов доложил диспетчеру, что может выходить на исполнительный старт.
06:11:39–06:11:57
Пилот:
