Полёты в Иркутск, Улан-Удэ, Норильск – все длиннее двух. Основные их полёты: Симферополь69 (4:45), Сочи (4:30), Питер (4:15), Москва (3:30). Эти рейсы разворотные, то есть пилот возвращается в Новосибирск после короткой стоянки, и время, соответственно, удваивается. Есть и совсем «трансконтинентальные» – Магадан (5:10) и Южно-Сахалинск (5:25). И, конечно же, Гонконг – семь с лишним часов!
Летая такими длинными рейсами, можно за тринадцать-пятнадцать рабочих смен накатать месячную полётную норму, имея между рейсами по два-три свободных от работы дня подряд. При этом основное начальство где-то далеко, в хмурой Москве, ты живешь в честном климате (морозные зимы, жаркие лета), рядом Обское водохранилище, на юге в трёх сотнях километров Горный Алтай, немногим дальше ехать до Шерегеша…
Сказка, а не работа!
Есть и нюансы. Из-за специфического расположения Новосибирска и длинных полётов на восток и запад у пилотов много ночных смен. Да и рейсы, дневные по форме, по сути своей оказываются ночными для биологических часов организма, приходится привыкать к очень ранним подъёмам. Например, утренний Симферополь вылетает в 07:05 по новосибирскому времени, то есть выехать с правого берега Оби надо часа за два с половиной, а проснуться ещё раньше.
В Новосибирском «Глобусе» ограничены международные рейсы. Худжант, Пекин и Шанхай, а с осени и по весну Гонконг – вот и весь набор. Правда, в Шанхае эстафета, это как-то разнообразит ростер.
Группу новосибирскую в своё время открывали через «торговлю» – изначально в неё набирали пилотов с зелёных «эрбасов», тоже новосибирцев. И они поставили жесткие условия: «Никаких командировок в Москву и никакого переучивания на Боинг-737CL!» Пришлось согласиться.
Эти требования мы выдерживаем, и до сих пор новосибирцы не летают в командировки помогать «москвичам», но… при этом были периоды, когда рейсов в Новосибирске было немного. И – конечно же! – потоком шли жалобы на… небольшой налёт! Но всё равно новосибирцами отклонялись любые наши предложения полетать из Москвы, чтобы этот налёт набрать!
«Налёта нет, но летать мы не будем!» Как-то так.
Из-за разнообразия нюансов планирования и людских предпочтений мне приходится выслушивать различные мнения по «неправильности планирования», и видит небо – это совсем не то занятие, которым мне хочется заниматься! Себя я к профсоюзным деятелям не отношу, я стараюсь все претензии и предложения рассматривать в рамках правил и здравого смысла, а это не всегда то, что ожидают услышать коллеги-жалобщики.
Доходит до смешного.
– Денис, ну что такое! – подбегает очередной раскрасневшийся пилот.
– Что случилось, Слава?
– Да планирование, туды его в качель! Мне предложили помочь авиакомпании, я отказался от отпуска в июне, и нате вам!
– Вот черти, неужели из отпуска вызывали, а налёт не дали?
– Да нет, налёт дали… Но за две недели у меня шесть рейсов!
Начинаю не понимать…
– А налёт за месяц какой?
– Восемьдесят семь часов.
– Хм… Ты хочешь сто двадцать, что ли? Что не так?
Начинает быстро-быстро объяснять:
– Нет, но лучше бы меня эти две недели каждый день в рейсы ставили. Зачем мне такие перерывы между полётами? Да и вообще, у нас со вторыми пилотами что, совсем беда?
– Почему ты так подумал?
– Ну, меня из отпуска вызывают, и ставят в рейс на джампе70.
Не выдерживаю:
– Слава! Что тебя не устраивает-то, я никак не могу понять! Зарплата твоя от места в кабине не зависит. Летишь на джампе, никакой ответственности, а деньги те же. Красота! Что не так?
– Но я не хочу на джампе, пусть там вторые пилоты летают!
Признаться, мне сложно сохранять спокойствие. Но я стараюсь.
– А ты не думал, что потому у тебя и под девяносто налёт, что на джампе летать оказалось некому? Поэтому и попросили перенести отпуск. Выходных тебе дали достаточно, другому покажи твой график – обзавидуется!
Приходится жёстко заканчивать диалог:
– Извини, но я не вижу причин для жалобы!
Для пилота ты сразу становишься плохим, но я, повторюсь, не отношу себя к профсоюзным деятелям. Такие жалобы я не приемлю – это каприз, а не жалоба!
Я не люблю офисную работу, мне нравится летать. Поэтому как только я прослышал известие о том, что в июле новосибирцам надо помочь, с радостью выдвинул свою кандидатуру и в очередной раз перенёс свой отпуск, лишь бы две недели полетать из Новосибирска рядовым командиром, отдохнуть от офиса. И заодно оценить специфику расписания полётов из Новосибирска и условия проживания в отеле «Скай Экспо». Будучи лётным руководителем, мне хочется быть в курсе дел, ощутить условия работы на собственной шкуре, чтобы потом предметно разговаривать как с жалобщиками, так и со своими начальниками.
И специфика проявила себя уже с первого дня. Я прибыл рабочим пилотом (то есть не пассажиром) на рейсе 173 21 июня ранним утром по времени Новосибирска и совсем ещё ночью по времени Москвы. А через пятнадцать часов мы отправились в Южно-Сахалинск двойным экипажем: два основных пилота плюс два «усилителя».
Почему двойным? Рейс очень длинный, не ежедневный, поэтому эстафету на Сахалине делать невыгодно71. А приказ 139 позволяет увеличивать норму планирования, и если планировать два экипажа, то получается, что даже такой рейс можно сделать «разворотом».
Очень длинный по суммарной продолжительности рейс (туда-обратно десять с лишним полётных часов, не считая рабочего времени), вылетающий в новосибирскую ночь… Более того, для меня и второго пилота, прилетевшего со мной из Москвы, этот полёт стал второй подряд ночной сменой, что допускается приказом 139. А раз допускается – то, конечно же, авиакомпании вовсю такую возможность используют.
Замечу, что пятнадцать часов между полётными сменами – это даже больше, чем предлагает приказ 139 для минимального времени отдыха вне базы72. Тем не менее следует понимать, что сложно получить восемь часов полноценного сна, если спать приходится в светлое время суток. Правда, приказ 139 предусматривает полноценный выходной продолжительностью сорок два часа после двух ночных смен подряд – авторы по всей видимости думали, что мысль о предстоящем отдыхе должна бодрить пилотов, вымучивающих вторую подряд ночную смену73.
Забегая вперёд, скажу, что после двух недель работы по новосибирскому графику, после ночного полёта на Сахалин, ночного Якутска, Магадана, после двух ранних Симферополей, дневных Питера и Сочи, имея положенные по минимуму выходные дни, я не особо-то и вымотался, несмотря на такое боевое начало.
Возможно, меня согревала мысль о неизбежном отпуске.
Но до него надо ещё было продержаться.
Якутск
2016 год, июнь
Второй пилот, с кем я собираюсь слетать из Новосибирска в Якутск и обратно – один из аксакалов. Нет, ему не сто с лишним лет, наоборот, он ещё довольно молод, но в авиации, если говорят об опыте полётов на конкретном типе самолёта, пилотов делят на «старых» и «молодых» не по возрасту, а по количеству часов, проведённых в рабочих креслах самолётов данного типа. То есть по опыту. А опыт – понятие относительное.
Еще несколько лет назад по причине растущих объёмов перевозок и связанного с этим постоянного дефицита лётных кадров путь пилота от выпускника лётного училища до командирского кресла Б-737 (или его одноклассника А-320) занимал около трёх лет, из которых первые полгода отнимало переучивание. Вряд ли где-то ещё в мире можно было так быстро построить лётную карьеру: в 21 год ты выпускник, в 24—25 – командир красавца-лайнера Боинг 737—800, а в 27—28 – инструктор!
Хорошо это или плохо? Если не думать о нюансах, то, пожалуй, выглядит не очень. Да, правила позволяют второму пилоту стать командиром при минимальном опыте в 1800—2000 часов полётного времени – примерно такой налёт на практике потребуется для получения свидетельства линейного пилота, с которым можно претендовать на кресло командира. Тем не менее это не такой налёт, в который можно успеть уместить множество разнообразных рабочих моментов, полётных ситуаций, то есть тот опыт, который здорово выручает в левом кресле. Ведь пилот в нагрузку к командирской зарплате получает ещё и ответственность за принимаемые решения, и, не имея должного опыта, принимать их непросто – я это знаю по собственному (извините за тавтологию) опыту.
Тем не менее, если такой вот скороспелый
