Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 126
встречен бурными аплодисментами…»
В заключительной речи адвокат Ф. Н. Плевако дал характеристику обстановки «правления» С. Ю. Витте, при которой господствовала не деловая и честная конкуренция, а ведомственный протекционизм и административные амбиции: «Мамонтова судят за то, что при другом стечении обстоятельств могло стать предпринимательским триумфом… унижение такого незаурядного человека, как Мамонтов, – это подлинный вред, наносимый обществу».
К. С. Станиславский неоценимую заслугу Саввы Ивановича перед Россией выразил убедительной мыслью: «Это он, Мамонтов, провел железную дорогу на Север, в Архангельск и Мурман, для выхода к океану, и на Юг, к Донецким угольным копям… хотя в то время, когда он начинал это важное культурное дело, над ним смеялись и называли его аферистом и авантюристом».
После суда Савва Иванович выехал в Париж на Всемирную выставку, где получил золотую медаль как экспонент художественной керамики. В то же время на выставке был и С. Ю. Витте, но он не пожелал, а возможно и побоялся встретиться с С. И. Мамонтовым.
В последующие годы Савва Иванович писал статьи и брошюры: «Назревший вопрос» (о необходимости строительства новых железных дорог, соединяющих Среднюю Азию и Сибирь), «О железнодорожном хозяйстве в России» и др. Все его предложения сопровождались расчетами с подробным анализом экономической целесообразности строительства новых и развития существующих железных дорог. В этом вопросе Мамонтов не был антигосударственником, он понимал и соглашался с тем, что железные дороги стратегического значения должны быть казенными, но само строительство или эксплуатацию вспомогательных дорог можно предоставлять частным обществам. И эту идею Мамонтов пытался довести до сознания чиновников. Однако новый министр финансов В. Н. Коковцов не принимал предложений С. И. Мамонтова, так как был противником всякого частного предпринимательства на транспорте, ссылаясь на опыт строительства Транссиба и передачу всех железных дорог в государственное подчинение в последнее десятилетие XIX века. Эти крупные мероприятия были тесно связаны и с политическими проблемами, и с экономической ситуацией в России.
Предвидя неизбежность военного конфликта с Японией, в марте 1891 г. Александр III подписал высочайший рескрипт, повелевавший наследнику престола цесаревичу Николаю по возвращении из путешествия по странам Востока объявить о начале строительства Транссибирской магистрали. 19 мая 1891 г. цесаревич после торжественного молебна совершил символическую закладку первого камня на месте намечаемой конечной станции Владивосток. Будущий император России сам нагрузил тачку землей и отвез ее на насыпь будущей железной дороги, а затем уложил на раствор первый кирпич в фундамент здания вокзала.
21 ноября 1892 г. был образован Комитет Сибирской железной дороги, председателем Комитета стал цесаревич под патронажем С. Ю. Витте.
Принцип строительства определялся одной фразой: «вести постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать».
1 января 1899 г. железная дорога на участке Красноярск – Иркутск была сдана в эксплуатацию и официально передана в ведение Управления казенных дорог. Необходимо отметить, что Александр III внимательно контролировал передачу частных железных дорог в ведение казны, и завещал это делать наследнику. За время его правления уже были выкуплены многие железные дороги, в том числе и принадлежавшие самым крупным акционерным обществам – Главному Обществу российских железных дорог и Обществу Юго-Западной железной дороги. Однако Московско-Ярославско-Архангельская дорога, построенная С. И. Мамонтовым, еще сохраняла самостоятельность.
1899 год оказался весьма трагичным для многих предпринимателей. Очередной экономический кризис потряс не только Западную Европу, но существенно сказался и на экономике России. Сложную ситуацию приходилось решать тем, кто стоял у вершины власти: как преодолеть спад производства и удержать экономику от губительных последствий кризиса, ведь западноевропейские банки отказывали в кредитах, на которые рассчитывал С. Ю. Витте.
Николай II, С. Ю. Витте и министр путей сообщения князь М. И. Хилков решали и другую проблему – как обеспечить финансирование строительства Транссиба… Алексей Иванович Путилов вместе с представителями Военного ведомства был озабочен тем, чтобы не было заторможено крайне необходимое производство полевой артиллерии.
Мог ли в такой экономической ситуации Савва Иванович Мамонтов рассчитывать на то, что обещанная концессия на строительство железной дороги Вятка – Вологда – Петербург будет подкреплена государственным кредитом? – Мог! Но, единственной надеждой была порядочность С. Витте, в которой С. Мамонтов уже сомневался.
Упоминавшийся художник Константин Коровин оставил нам свои воспоминания[23] о последнем разговоре с С. И. Мамонтовым: «Савва Иванович навестил меня в мастерской на Долгоруковской улице. Он был озабочен и расстроен, что с ним бывало крайне редко…
– Я как-то не пойму, – сказал он мне, – есть что-то странное, не в моем понимании. Открыт новый край, целая страна, край огромного богатства – российский Север. Строится дорога, кончается, туда нужно людей инициативы, нужно бросить капиталы, золото, кредиты и поднять энергию живого сильного народа, а у нас все сидят на сундуках и не дают деньги. Мне навязали Невский механический завод, а заказы дают, торгуясь так, что нельзя исполнить. Думают, что я богат. Я был богат, правда, но я все отдал, думая, что деньги для жизни народа, а не жизнь для денег. Какая им цена, когда нет жизни. Нет, я и Чижов думали по-другому. Если цель – разорить меня, то это не трудно. Я чувствую преднамерение, я расстроен…»
Савва Иванович прекрасно понимал ситуацию. Но, как человек обязательный, не мог он бросить дело государственной важности. Да и за строительство железных дорог брался в полной уверенности, что в лице С. Ю. Витте найдет помощника и сподвижника. Но предательство С. Ю. Витте поставило С. И. Мамонтова в такое положение, когда у него не было другого выхода, как перевести деньги из кассы железной дороги на реконструкцию Невского и Нижнеудинского заводов. Возможно, что события развернулись бы по-другому, если бы Савва Иванович имел свой банк.
А в официальных документах[24] Министерства финансов приводятся сведения, что в 1893 году была выкуплена казной Московско-Курская железная дорога, в 1894-ом – Московско-Нижегородская, в 1896-ом – Московско-Брестская, 1900-ом – Московско-Ярославско-Архангельская.
Наиболее дорогостоящей дорогой была последняя. Ее выкупная стоимость составляла 131 332 тыс. золотых рублей, суммы ликвидационных счетов и дефицита по эксплуатации – 3196 тыс. руб. Долги казне по гарантиям и ссудам, списанные при выкупе, составили 8128 тыс. руб. Общая стоимость выкупаемой дороги – 142 656 тыс. рублей.
По сравнению с вышеперечисленными, Московско-Ярославско-Архангельская дорога была самой протяженной (1826 верст) и наиболее дорогой при самой низкой цене за 1 версту – 78, 1 тыс. рублей.
Вот такой «подарок» сделал казне С. Ю. Витте. А ведь не выкупил, а отобрал!
Все остается потомкам
Последние годы жизни (1900–1918) Савва Иванович прожил в небольшой усадьбе за Бутырской
Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 126
