Ознакомительная версия. Доступно 43 страниц из 211
Но год назад русские ВВС выкупили у фирмы Хортена шесть имеющихся на стапелях в разной степени готовности машин и разместили твердый заказ еще на двадцать четыре машины. Первыми всполошились сами немцы – германские аналитики обоснованно предположили, что русские совершили какой-то технический прорыв, позволяющий кардинально снизить или вовсе исключить радиозаметность таких самолетов. Попытки узнать, в чем именно заключается прорыв, ни по официальным, ни по неофициальным каналам успехом не увенчались, а отказ продать самолеты русским ВВС был бы явно недружественным, несоюзническим актом. Теперь особый цех фирмы «Хортен» получил загрузку на пять следующих лет, а аналитики всего мира начали ломать головы над странным поведением русских.
Названием этого кардинального научно-технического прорыва было «плазменный генератор радионевидимости «Марабу».
Исследования в области радиозаметности самолетов в России не были свернуты, они продолжались, просто шли по другому пути. Конечной целью исследований было получить некий аппарат, позволяющий сделать самолет малозаметным не за счет формы самолета, рассеивающей сигналы локаторов, а за счет этого самого аппарата, что позволило бы сделать радионевидимым любой самолет, а не только специально построенный. После долгих многолетних изысканий был разработан небольшой, весящий около ста килограммов, прибор, при своей работе окутывающий самолет облаком плазмы. Как известно, ни один радиолуч сквозь плазму пройти не может, плазма поглощает радиолучи, что делает самолет не малозаметным, а незаметным вообще – локатор не улавливает отраженных лучей, их просто нет.
Сделав такой аппарат, ученые столкнулись с другими проблемами – плазма критически нарушает работу некоторых важных узлов и агрегатов самолета – например, окутанный облаком плазмы самолет не может пользоваться локатором сам, не может определять свое местонахождение, не может принимать и получать информацию от штаба. Такой самолет будет невидим – но одновременно и слеп.
Выходом стала покупка самолетов Хортена – в русских ВВС они проходили под обозначением «Скат». Дело в том, что ориентировались в пространстве они не как другие самолеты – используя локатор, – а с помощью навигационной системы, содержащей в ячейках памяти подробную карту всего земного шара и особым образом учитывающей расстояние и направление полета от известной точки старта. В итоге впервые в авиации появлялось понятие «невязка», такое же, как в подводном флоте. Проблема ориентации в пространстве снималась, проблему связи со штабом просто сняли со счетов, а использование локатора для обнаружения вражеских самолетов признали нецелесообразным, поскольку вражеская ПВО увидеть бомбардировщик и поднять истребители на перехват не сможет, потому что не увидит его, а истребитель может обнаружить такой самолет только визуально, радар истребителя его тоже не будет видеть. В итоге, риск обнаружения этого самолета сводился к разумному минимуму.
Первые шесть самолетов – последний был получен в июле – пока находились на одной базе ТБА, в Прилуках. Сюда же приехали и специалисты «центра» по главе с генералом Останиным – для новых самолетов требовалось разработать совершенно новую стратегию и тактику применения, как однотипных машин, так и в группе с другими, «заметными» истребителями и бомбардировщиками. Требовалось также подготовить экипажи на новый тип машин, сначала летчиков-инструкторов, а потом и просто экипажи. Именно этим и занимался генерал Останин со своим центром, пока не ушел неделю назад в отпуск. Отдохнуть ему удалось недолго…
– Нужны три «Ската», три боеголовки типа «КРАБ-12С» и одна промежуточная дозаправка. Вот здесь. – Остро отточенный карандаш в руке генерала ткнулся в ничем не примечательную точку на карте, генерал поднял глаза. – Майор Ягужинский, расскажите, почему именно здесь?
– Через Афганистан, господин генерал?
– Вот именно! – просиял генерал. – Сделаем крюк, конечно, потеряем время, и нужна будет дозаправка, но зато мы практически все время будем находиться над своей территорией. В Афганистане нет сплошного радиолокационного поля, мешает горная местность и воинственные местные жители. Это дыра, через которую могут проникнуть к нам – но и мы можем пролезть в эту дыру! Машины пойдут над горными хребтами через Афганистан, на Шринагар и выйдут как раз к цели. Даже THAAD среагировать не сможет, учитывая показатели радиозаметности «Скатов». На всякий случай, поднимаем восемь истребителей типа «М245», они будут барражировать здесь, а топливом подпитаются от заправщика, который мы расположим здесь. – Карандаш генерала бегал по карте, оставляя понятные только посвященным пометки. – Здесь на всякий случай будет дежурить усиленная группа ПСС – два спасательных вертолета и два штурмовика. В обратный путь «Скаты» пойдут тоже над горами, если британцы решат их догнать – в дело вступят истребители, а по необходимости – и ПСС. Но, судя по тому, что вы до меня довели, – британцам будет не до преследования…
– Как боеголовка типа «КРАБ-12С» вместится в самолет?
– Спокойно вместится, – парировал генерал, – просто демонтируем револьверную установку и вместо нее ставим простейшую подвесную систему[184]. И все дела. По посадочным местам подойдет система от «Ильи Муромца», под который «КРАБ» и изготавливалась, мы проверили.
– А как боеголовка выйдет из самолета? Там же нужно систему выталкивания[185]делать, она же пойдет не на внешней подвеске, как на «Муромце».
– Примитивная пневматика там есть, ее хватит. И потом, господа, боеголовка двенадцать тонн весит, а самолет над точкой сброса пройдет не на сверхзвуке, он же все равно невидим. Сбросим – даже дополнительных экспериментов проводить не надо. Имеющихся уже достаточно.
– Экипажи?
– Хортин, Будиенко, Дубина, – без раздумий назвал генерал.
– Господин генерал – Хортин после увольнительной…
– Ничего… – зловеще улыбнулся генерал, – меня увидит, враз в себя придет!
Оперативное время минус пять часов три минуты
Юг России, аэропорт Екатеринодара
Тяжелобомбардировочная эскадра особого назначения
Конец августа 1992 года
Ночь властвовала и здесь – большой гражданский аэропорт, оживленный, суетливый, деловитый днем, ночью погрузился в полудрему. В России предпочитали ночью не летать, оживленные днем аэропорты по ночам принимали по два-три самолета. Вот и здесь – с наступлением темноты воздушное движение сократилось, пассажиры в зале ожидания, те, кто по каким-то причинам не снял номер в гостинице, ворочались в пластиковых креслах, устраиваясь ко сну. Таможенные офицеры на пункте контроля из ночной смены тоже пошли урвать немного сна, оставив на посту самого молодого. Диспетчеры в диспетчерской вышке пили кофе, поглядывая вполглаза на мониторы – воздушное движение не такое интенсивное, как днем, можно немного и расслабиться, тем более что часть операций система делает сама. И только у стоящих длинной вереницей в степи, у самого края аэропорта, авиационных ангаров кипела работа.
Ознакомительная версия. Доступно 43 страниц из 211
