скорость движение замедлила, но всё равно скручивается вниз. Двигаю руды дальше.
– Скорость мала!
Стажёр докладывая о падении скорости.
– Ага, вижу!..
Двигаю руды ещё дальше вперед… Скорость поймана, сейчас надо быть внимательным. Очень внимательным!
У великана кончился выдох, самолёт влетел в воздушную массу с другими характеристиками, и скорость куда более резво, чем падала, побежала вверх по направлению к красному сектору ограничения. Самолёт получил хороший пинок под брюхо, и мне пришлось не только тащить руды назад… ещё назад, упереться в малый газ, но и уменьшить снижение, чуть ли не выходя в горизонт – ведь если скорость превысит ограничение по закрылкам, это будет ужасным завершением моего лётного 2016 года! А-та-та!
В развороте на полосу мы как раз пересекли высоту сто пятьдесят метров. Чуть раньше я успел отметить, что сегодня ещё и огни PAPI, визуальной глиссады44, не работают. И никто об этом не предупредил. Что за день такой?
Но и без PAPI я вижу, что мы уходим выше от профиля. Самолёт ведь не стоит на месте, и пока я борюсь с ростом поступательной скорости уменьшением скорости снижения, он мчится в сторону полосы со скоростью двести шестьдесят с лишним километров в час. Банальный треугольник скоростей, знакомый любому семикласснику, дружащему с геометрией.
Руды на малом газе, а скорость всё ещё большая. Чтобы попасть на полосу, догнав сначала профиль, мне теперь надо интенсивно снижаться, и это будет весьма рискованным решением, учитывая тот театр, который вокруг нас творится! Кто его знает, какой сюрприз приготовила Стихия у самой земли? Придётся снижаться с рудами на малом газе… а если вдруг у земли поддует в хвост? Судя по тому, как мы летим, такое развитие событий не исключено. Но так недолго и полный рот земли набрать! И на этом не только мой лётный год закончится, но и лётная карьера. Да и пассажиры мои за «героизм» не платили.
И тем не менее я спокоен. Вытаскиваю из рукава туз, одновременно выводя лайнер в створ полосы. Ещё один оценочный взгляд на полосу… высоковато летим. Можно, конечно, попытаться…
В другой раз.
Спокойно и неторопливо говорю:
– Давай-ка… go around45!
Я принял решение не искушать судьбу, не рисковать здоровьем пассажиров. Уходим!
По-моему, это был самый спокойный уход на второй круг. Может, не для Стажёра, но для меня точно. Я действительно не почувствовал напряжения, нажатием кнопки TO/GA включив на PFD индикацию для ухода на второй круг, плавно увеличивая тягу двигателей для того, чтобы обеспечить перевод самолёта в набор.
Командую:
– Закрылки 15!
Стажёр переводит закрылки в положение 15. Докладывает:
– Положительный набор!
Убеждаюсь в том же. Даю команду:
– Шасси убрать!
Стажёр убирает шасси.
Схема ухода в Тивате предусматривает отворот влево на курс двести градусов, чтобы затем выйти в море на точку LASTI на высоте шесть тысяч футов. Но я не тороплюсь с отворотом – слева рельеф повышается, мне не хочется проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая через горушку в условиях вероятного сдвига ветра. Я продолжаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю разворот, попросив Стажёра предварительно поставить курс двести градусов.
Болтает, но всё под контролем…
Почти под контролем!
Мои команды «Set heading select»46 Стажёр хоть и исполняет, но нажатия кнопки HDG SEL не дают никакого результата – режим работы директорной системы не меняется. Хорошо, что она работает в подходящем нам режиме LNAV – горизонтальной навигации. Директорная планка мягко, но настойчиво показывает, что надо крутить влево на курс 200, как заложено в компьютере по схеме ухода на второй круг, передвигая на дисплее линию пути вместе с движением нашего лайнера, никак влево не отворачивающего. До чего же умный самолёт!
Наконец, плавно ввожу лайнер в левый разворот.
– Закрылки 5!
Стажёр убирает закрылки в положение 5. Вспоминаю, что мы не докладывали диспетчеру об уходе. Прошу коллегу:
– Анонсируй, пожалуйста!
Стажёр докладывает.
Диспетчер молодец, до сего момента не мешал нам. И мы тоже молодцы – очень спокойно летим, без лишней нервозности. Как будто на тренажёре выполняем тренировку, а не летим на реальном самолёте, который не поставить на паузу и из которого не выйти на перерыв и обсуждение нюансов неудачного захода.
Прошу включить автомат тяги. Стажёр выполняет команду, и руды уверенно уходят вперед, увлекая за собой обороты двигателя и задирая и без того поднятый вверх нос самолёта. Эх! От этого получилось больше вреда, чем пользы, сейчас столько тяги нам просто не нужно – нет смысла целить нос самолёта в космос. Снова отключаю автомат тяги. Прибираю режим до комфортного значения, позволяющего устойчиво набирать с вертикальной не более десяти метров в секунду и разгоняться.
…Премудрый книжник Денис Сергеич, выключая директорную систему после пролёта TAZ, почему-то решил не ставить переключатели вверх, что позволило бы ей быть в «горячем» резерве для подключения любого режима. Режим ухода на второй круг после нажатия TO/GA и так включится, независимо от положения выключателей, а для всех остальных режимов они должны быть физически включены…
Прошу Стажёра включить режим LEVEL CHANGE47, всё ещё не обратив внимания на то, что выключатели директорной системы находятся в положении «OFF». Стажёр тоже не видит этого и нажимает соответствующую кнопку, выполняя мою команду. Конечно же, статус на FMA48 не меняется, автоматика по-прежнему работает в режимах LNAV и TO/GA.
– Не включился, всё ещё TO/GA работает, – обеспокоенно сообщает мой коллега очевидную вещь.
До меня наконец доходит суть происходящего. Мысленно стукаю себя коленом по лбу, вздыхаю и говорю:
– Включи флайт директоры, пожалуйста!
Отчетливо вижу, как Стажёр бьёт себя пяткой по лбу. Тоже мысленно.
Зря! Надо было меня стукнуть – это ведь я отчего-то решил не ставить переключатель директоров в положение «ON» после выключения. С другой стороны… заметив, что я этого не сделал, он должен был попросить меня.
Так и запишите, товарищи курсанты: перекрестный контроль и доклад о пропущенных действиях очень полезны в полётах! В чём мы только что ещё раз убедились.
Стажёр включает директоры, нажимает кнопку LEVEL CHANGE, «палки» теперь на нужном месте, окошечко задатчика скорости открылось. По моей команде Стажёр накручивает скорость для полёта на чистом крыле. Убираем закрылки в положение 1, а затем полностью, продолжая набирать высоту шесть тысяч футов.
Включаю автопилот. Перевожу дух.
Первый раунд остался за Стихией, а нам пришлось отступить. Сражение проиграно, но не война, и хоть мы и поджали хвост, но есть время подготовиться к следующей битве.
У нас найдётся чем возразить!
Мы забрались на шесть тысяч футов и летим курсом на точку LASTI. Это стандартный маршрут повторного захода на ВПП 32 в Тивате и он довольно-таки продолжительный.
Спокойно обсуждаем первую неудачную попытку. Да, следует признать, что условия захода сегодня не из простых. Даже мне, «стопицот раз летавшему в Тиват», ещё не приходилось здесь уходить на второй круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих прошлых полётах ветер так сильно крутило вокруг самолёта!
Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна перечеркнуть все прошлые хорошие заходы в ясные дни.
Настало время вытаскивать из рукава козыри.
Повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме NDB Circling – диспетчер идёт в несознанку о причинах неиспользования работающих LOC и DME. С другой стороны, де- факто нам абсолютно без разницы, какой заход из этих двух выполнять, так как на самом деле они практически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю LOC-DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь на ВПП визуально в том же самом месте. Разница лишь в формально разрешённых для захода погодных условиях – заход LOC-DME позволяет контролировать профиль по боковому отклонению, по высоте и дальности, поэтому минимум погоды у него ниже (то есть разрешенная погода хуже), чем у практически визуального захода NDB Circling.
А профиль снижения и маршрут идентичны.
Как пилот может упростить себе жизнь в таком случае, особенно если помнит рекомендации для выполнения
