Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
воздействовала на самолет через 224 с после сбрасывания изделия, самолетные приборы показали рост перегрузок до 2,5 ед., ощущался незначительный подъем самолета. Приблизительно через 5—7 мин. после взрыва высота радиоактивного облака достигла 13—14 км; цвет облака был красно-бурым. Диаметр «гриба» облака к этому моменту составлял 25—30 км. Самолет после полета произвел благополучную посадку на аэродром вылета, при осмотре самолета и проверке его оборудования не было выявлено каких-либо повреждений от воздействия взрыва.
По материалам обработки записей измерительной аппаратуры установлена небывалая до сих пор мощность взрыва 1,7—1,9 Мт, что вызвало огромные разрушения объектов вооружения, военной техники и других сооружений на опытном поле полигона. Значительные разрушения выпали на долю жилого городка полигона, удаленного от места взрыва до 70—75 км. Результаты этого испытания по своим последствиям были столь значительными, что существенно повлияли как на разработку ядерного оружия, так и на организацию последующих испытаний. Ученые-ядерщики отмечали значительную победу, подтвердившую в опыте реализацию новых принципов устройств термоядерных зарядов, которые открывали возможность создания боеприпасов более мощных и эффективных по действию и экономичных в производстве. С другой стороны, стала ясной необходимость перевода испытаний мощных термоядерных зарядов на другой полигон, наиболее полно отвечающий требованиям обеспечения безопасности.
Вместе с тем испытания 1955 г. были для бессменного руководителя И.В. Курчатова последними. Командир экипажа самолета-носителя Ту-16 Головашко Ф.П. был удостоен звания Героя Советского Союза. Все члены экипажа самолета-носителя были награждены орденами и медалями.
Последующие испытания термоядерных бомб проводились на Новоземельском полигоне: 21 сентября и 9 октября 1957 г. экипаж Ф.П. Головашко произвел сброс бомб РДС-37, мощность которых составила 2,9 Мт.
6.2. Подготовка и испытания супербомбы
Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953—1955 гг. На высоком государственном уровне состоялось решение о разработке и изготовлении сверхмощного заряда и воздушных ядерных испытаниях его. В связи с этим 71-му полигону были выданы соответствующие поручения. Начавшиеся в 1956 г. и успешно проведенные в сжатые сроки испытания «изделия 202» (макета супербомбы) натурными ядерными испытаниями завершились только через 5 лет. Для супербомбы – «изделия 202» в качестве самолета-носителя был определен стратегический бомбардировщик Ту-95, которому присвоили индекс Ту-95—202 (Ту-95В). Самолет Ту-95—202 был заказан в единственном экземпляре для переоборудования из числа выпущенных в 1955 г. Доработка самолета в качестве носителя была выполнена в 1956 г. на летно-доводочной базе ОКБ-156 МАП в Жуковском, и в этом же году самолет принят на испытание 71-м полигоном. «Изделие 202» по своим габаритам (вес 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м) полностью не размещалось в бомбовом отсеке самолета. Самолет был дооборудован пультами управления автоматикой изделия и системой обогрева, размещаемыми в кабине пилотов. Разработкой новой бомбардировочной установки для самолета Ту-95—202 руководил заместитель генерального конструктора ОКБ им. А.Н. Туполева по вооружению Надашкевич А.В. Он принимал непосредственное участие в испытаниях всего комплекса на 71-м полигоне. «Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на испытания в 1956 г. с Уральского ядерного центра – ВНИИТФа.
Вместе с отработкой аэробаллистических характеристик изделия испытывались его автоматика и система обогрева, а также бортовая радиотелеметрическая аппаратура. От ВНИИТФа испытаниями «изделия 202» руководил первый заместитель научного руководителя и главного конструктора Цырков Г.А. В этих испытаниях от ВНИИТФа принимал активное участие и Клопов Л.Ф. – будущий главный конструктор этого института. При испытаниях на 71-м полигоне «изделие 202» получило положительную оценку. В состав «изделия 202», как неотъемлемый элемент, входила парашютная система для обеспечения времени снижения изделия до высоты взрыва, необходимого для ухода самолета-носителя на безопасное расстояние от точки взрыва. Разработка парашютной системы и ее изготовление было поручено НИИ НДС – директор института Ф.Д. Ткачев, заместитель директора Н.А. Лобанов и ведущий конструктор О.И. Волков. Эта система должна надежно обеспечить снижение 26-тонного изделия с высоты сбрасывания 10 500 м до высоты взрыва 3500 м в течение ~200 с. Задержка снижения изделия с заданными параметрами обеспечивалась парашютной системой с общей тормозной площадью 1600 м2 с тремя вытяжными парашютами: первый – площадью 0,5 м2, второй – 5,5 м2, затем одновременно три по 42 м2 извлекают основной парашют.
На случай отказа парашютной системы для исключения катастрофических последствий при ядерных испытаниях в автоматику изделия было введено дополнительное блокирующее устройство, исключающее возможность срабатывания изделия (взрыва) при преждевременном приходе изделия на заданную высоту срабатывания.
В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95—202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95—202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию в 409 тбап 106 тбад 2 отбак аэр. Узин (с 1957 по 1961 г.).
В связи с выходом из моратория по испытанию ядерных боеприпасов 1958—1961 гг. и принятием решения об испытаниях в 1961 г. с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95—202 был дополнительно доработан на заводе № 18 (гор. Куйбышев) в августе – сентябре 1961 г. Эта доработка сводилась к нанесению светозащитных покрытий на облучаемые поверхности самолета, винты двигателей и к защите кабин экипажей светонепроницаемыми шторками.
К концу сентября самолет Ту-95—202 был перебазирован на Кольский п-ов на аэродром «Оленья». При подготовке к испытанию супербомбы был выполнен цикл подготовительных работ. Особое внимание было уделено специальной подготовке экипажа самолета Ту-95В. После наземной подготовки и изучения района был произведен облет маршрута испытательных полетов.
20 сентября 1961 г. самолет Ту-95—202 с командиром экипажа заместителем командира эскадрильи 409 тбап 106 тбад 2 отбак майором Дурновцевым А.Е. выполнил полет в условиях ядерного взрыва в составе отряда самолетов Дальней авиации. При этом воздушном ядерном испытании самолетом-носителем был Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Второго октября экипаж самолета Ту-95—202 выполнял полет уже в качестве дублера при испытаниях термоядерного заряда с самолета Ту-16 (командир экипажа Мартыненко В.Ф.). Однако в связи с отказом в полете на самолете Ту-95—202 одного из двигателей пришлось возвратиться на базу вылета досрочно. В этом полете одновременно участвовали два отряда самолетов-носителей 3М. Отряды самолетов Дальней авиации в полетах осваивали опыт боевого применения ядерного оружия и обхода радиоактивного облака ядерного взрыва.
На 6 октября 1961 г. был назначен испытательный полет, где в качестве самолета-носителя термоядерной бомбы впервые был экипаж
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
