в этой части маршрута, над ледяными полями Арктики, облака, то, всего вероятней, очень холодные. Может сразу начаться обледенение самолета. Это серьезный враг. Пока еще машина тяжело нагружена горючим, такие облака лучше обходить стороной.
Наконец под ними проплывут острова Земли Франца-Иосифа. Начнется Центральная часть Северного Ледовитого океана, район Северного полюса, а затем и Полюса недоступности…
Самое досадное — здесь не имеется ни одной метеорологической станции. Синоптическую карту этой части маршрута им никто не сможет дать, а у берегов Северной Канады почти наверняка опять встретятся мощные облака: тут граница моря и суши, а это всегда и рубеж перелома погоды.
Но ведь к Северной Канаде они выйдут у острова Мельвилль. Судя по карте, он не очень горист. Значит, если тут на пути встретится непогода, ее можно обойти стороной, а не пробиваться вверх, к солнцу, и это очень важно, потому что впереди — пятикилометровая стена Скалистых гор. На такой высоте дышать забортным воздухом нельзя. Он слишком разрежен. Всему экипажу придется надеть кислородные маски, стальные же баллоны с кислородом очень тяжелые — много их с собой не возьмешь. Значит, все предыдущее время пути кислород надо экономить, то есть лететь не выше четырех тысяч метров. Очень хорошо, что карта предупредила об этом!
Ах эти Скалистые горы! Почти несомненно, что и здесь на АНТ-25 обрушатся ураганные смерчи, грозовой дождь, начнется обледенение. Придется часто менять курс, вести самолет, не видя ни солнца, ни звезд, ни земли. Очень хорошо, что Байдуков один из лучших советских летчиков — мастеров «слепого» полета. Многое будет зависеть и от штурманского умения Белякова.
Втроем они справятся и с этой частью маршрута, какой бы трудной она ни была. Ну а дальше, за горами, начнется побережье Тихого океана — территория Соединенных Штатов Америки, цель их пути…
Как опытный летчик, Чкалов мгновенно и навсегда запомнил карту маршрута.
Все карты различают по четырем признакам.
По территории. Например, карты Азии, Европы, Антарктики, СССР; карты какой-нибудь области, района, города…
По содержанию. При этом те карты, которые передают внешний облик земной поверхности, ничего особо не выдвигая на первый план, называют общегеографическими, те же, где картографическое изображение местности используется только как фон, чтобы ярко показать, скажем, растительность, рельеф, животный мир, пути сообщения, климат, — тематическими.
По назначению. Это — учебные, научно-справочные, военные, морские, аэронавигационные, дорожные и туристские карты.
И наконец, карты подразделяются пo масштабу. Если местность уменьшена не более чем в двести тысяч раз, карта называется крупномасштабной; от двухсот тысяч и до одного миллиона раз — среднемасштабной; более чем в миллион раз — мелкомасштабной.
Вот теперь нам понятно, что во время первого знакомства Чкалова с предстоящим маршрутом перелета ему помогла мелкомасштабная научно-справочная общегеографическая карта северного полушария нашей планеты.
По ней он смог принять главное для той минуты решение: совершить перелет из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25 возможно.
В ту пору Чкалов испытывал опытные образцы самолетов, очень важных для обороны страны. За участие в создании истребителя И-16, лучше которого не было в довоенные годы ни в одной другой стране мира, его, например, как и главного конструктора этого самолета Поликарпова, наградили орденом Ленина.
По работе Чкалов нередко встречался с наркомом тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе. Ему-то, буквально на следующий день после ночного разговора с Георгием Байдуковым, он и высказал предложение совершить перелет Москва–Северный полюс–Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25.
Орджоникидзе ответил:
— Машину и экипаж готовьте. Скажите, что я вас поддерживаю. Но маршрут надо будет обсудить на заседании Центрального Комитета…
Чкалов работал много. В год у него бывало до четырехсот испытательных полетов. И все-таки после разговора с Орджоникидзе он вместе с Байдуковым и Беляковым начал усиленно готовиться к выполнению новой задачи, отдавая этому не только свободные вечера и выходные дни, но порой даже ночи.
Они придирчиво исследовали АНТ-25, совершали на нем небольшие полеты. Подолгу просиживали над листами карт.
Конечно в кабине их самолета обязательно будут и компас, и радиокомпас, и высотомер, и указатель курса. Но все эти приборы помогают летчику лишь в том случае, если в его памяти уже хранятся сведения о всех ориентирах и возможных препятствиях на трассе — о возвышенностях и вершинах гор; о пересечениях дорог; о городах и аэродромах. В полете почти все внимание пилота поглощает контроль за работой систем самолета. Карта должна быть им выучена наизусть. Он должен узнавать по ней местность с первого взгляда.
В июне 1936 года Правительственная комиссия, председателем которой был Серго Орджоникидзе, постановила первый беспосадочный перелет АНТ-25 считать пробным и совершить его в пределах СССР — от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке.
Валерий Чкалов и члены его экипажа переселились на подмосковный аэродром и целиком посвятили себя подготовке к этому рейсу.
Трассу конечно проложил на картах штурман Беляков. Каждую точку, в которой должен изменяться курс, он обвел кружочком, вычислил истинные и магнитные курсы, в виде дроби записал тут же, на карте, путевое время и расстояние. Теперь им всем троим следовало окончательно освоить маршрут, то есть обдумать и запомнить все то, что говорила полетная карта о местности, над которой пройдет АНТ-25. Но вместе с тем продолжались и испытания самолета, его подготовка.
14 июля отправились в предпоследний тренировочный полет. Сразу после взлета произошла авария — оборвались тросы подъема шасси. Колеса застыли в полуубранном положении.
Целый день кружили над аэродромом. Наконец Байдуков, Беляков и инженер авиационного завода, ответственный за подготовку машины к сверхдальнему рейсу, забрались в крыло, проломили его обшивку, подцепили стойку левого колеса парашютными стропами и с трудом возвратили его в посадочное положение.
Чкалов все это время сидел за штурвалом.
С правой стойкой, как ни бились, сделать ничего не смогли. Срочно доставили на аэродром, отыскав его в одном из московских театров, летчика Михаила Громова, чтобы с другого самолета передать на АНТ-25 такие инструменты, которые помогли бы летчикам справиться и со вторым колесом. Но уже вечерело, и Чкалов принял решение: садиться так.
Это было смелое решение. Размах крыльев АНТ-25 составлял тридцать четыре метра. Большая машина! Считалось, что посадить ее на одно колесо без аварии невозможно.
Но ведь Чкалов был одним из лучших пилотов мира! Он настолько осторожно коснулся посадочной полосы только левым колесом, так умело действовал рулями и то увеличивал, то сбавлял обороты винта, что самолет
