В сороковом году мне довелось с Куриловым совершить поездку из Одессы в Запорожье, где мы должны были получить самолет ТБ-3 и перегнать его на наш аэродром. С приездом на Запорожский аэродром наша группа немедленно приступила к изучению этого самолета: технический состав — по эксплуатации и обслуживанию самолета, а летчики делали упор на технику пилотирования. Здесь я убедился в высокой технической культуре и профессиональной грамотности Федора Никифоровича как летчика и авиационного специалиста. Мы тщательно изучали кабину самолета, которая ни в какое сравнение не шла с кабиной самолета-истребителя, ее приборную доску с множеством всяких приборов, тумблеров и рычагов. Особое внимание уделяли летно-техническим данным самолета и его пилотажным свойствам. Против нашего «ишачка» это была машина-гигант, которую мне пришлось видеть впервые.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), созданный в КБ конструктора Туполева, был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом, взлетный вес которого был около 20 тонн, а площадь крыльев 230 кв. м. Машины последних модификаций развивали скорость около 300 км/час и поднимались на высоту более семи тысяч метров, бомбовая нагрузка составляла около трех тонн. На этих самолетах устанавливались международные рекорды с грузом и совершались большие международные перелеты.
Нельзя сказать, что я был в восторге от перспективы летать на этих машинах в качестве второго пилота, о переходе на самолет-бомбардировщик мне и думать не хотелось, и я никогда бы на это не согласился.
Когда время подошло к практическим полетам на этом гиганте и мы должны были сделать несколько тренировочных полетов, вдруг задача изменилась, и наш перелет был отменен. Мы возвратились в свою часть. Я был рад, что так легко удалось отделаться от полетов на этом самолете. Несколько позже ТБ-3 был все же перегнан на наш аэродром бомбардировочным летным экипажем…
Накануне, к исходу 23 июня, пятерка «мигов» 2-й эскадрильи, возглавляемая старшим политруком Барышниковым, в составе Лукашевича, Котельникова, Хмельницкого и Меметова сопровождала две девятки самолетов СБ 45-го СБАП, которые наносили бомбовый удар по переправе через Прут и скоплению немецко-румынских войск в районе Скулян.
Об этом полете поведал Матвей Хмельницкий. «При подходе к цели, — рассказал он, — противник открыл ураганный зенитный огонь, все небо покрылось белыми шапками разрывов зенитных снарядов. Бомбардировщики сразу рассредоточились, изменили высоту и вышли на боевой курс, стали сбрасывать бомбовый груз, разрывы были видны в гуще вражеских войск. Один снаряд прямым попаданием поразил самолет СБ, который загорелся и упал в расположении вражеских войск, уничтожив при этом много техники и живой силы противника.
Второй самолет СБ был подбит зенитным огнем, развернулся и пошел со снижением на свою территорию, его сопровождали Котельников с Меметовым. Самолет произвел вынужденную посадку южнее Бельцев. Как было потом установлено, летчик этого самолета Артанов не пострадал, штурман Борматов получил ранение, а стрелок-радист Медведев погиб в самолете…»
Однако вернемся в 24 июня. Над аэродромом проследовала девятка бомбардировщиков — СБ возвращались с задания, они бомбили колонны немецко-румынских войск в районе Унген. Сопровождавшие их истребители пошли на посадку. Первым садится Ивачев, за ним — Фигичев, Котельников, Хмельницкий, Лукашевич, Комлев, Гросул, Меметов и Светличный. Командир группы «мигов» Костя Ивачев доложил майору Иванову, что задание выполнено, бомбардировщики и истребители потерь не имеют, встреч с воздушным противником не было.
Как информировал начальник штаба майор Матвеев, воздушной и наземной разведкой установлено непрерывное движение немецко-румынских войск в районе Унген, Скулян. На этом участке фронта немцы ведут подготовку к переправе передовых частей на левый берег реки Прут, подтягивают и сосредоточивают плавсредства, наводят мосты.
Для срыва проводимых противником мероприятий в этот район нацелена бомбардировочная и истребительная авиация ВВС 9-й армии, чтобы бомбами и штурмовыми ударами разрушать переправы, уничтожать живую силу и технику противника.
И снова в бой пошли «чайки». Двенадцать И-153, возглавляемых Семеном Хархалупом, рядом с ним комиссар эскадрильи Пушкарев. Летчики в группе надежные, хотя и собраны они из разных эскадрилий — Василий Шульга и Павел Гичевский, Гаврюша Рябов и Борис Смирнов, Леонид Крейнин и Борис Багажков, Николай Калитенко и Федор Бурлаков, два неразлучных друга — минчанин старший летчик Андрей Дроздов и саратовец командир звена Георгий Кондратюк: они вместе учились в военном училище, летали в мирном небе, и сейчас, когда настали грозные дни, они вместе штурмуют врага.
«Чайки» следуют опять в район Скулян. Хархалупу хорошо знакомы эти места, он здесь родился и исколесил их на самолете и пешком, а теперь уверенно и скрытно ведет группу к цели, прижимаясь к земле. Но на этот раз гитлеровцы оказались готовы к налету, еще на подходе встретили наших истребителей сильным огнем. Звено «чаек» тут же занялось подавлением огня вражеской зенитной артиллерии. Ведущий группы, невзирая на сильный заградительный огонь, сделал мелкое покачивание с крыла на крыло и ввел свой самолет в пикирование, а за ним пошли остальные самолеты. На врага обрушилась вся мощь пулеметного огня и реактивных снарядов, посыпались бомбы. Экипажи, наблюдая за своими действиями, могли убедиться, что враг понес значительные потери в живой силе и технике, потеряв разбитыми и поврежденными до 15 автомашин с грузом.
Выполнив задание, «чайки» возвращались на свой аэродром, не досчитавшись в боевых порядках трех самолетов, получивших повреждения от зенитного огня и вынужденных произвести посадку в расположении своих войск. Летчики не пострадали.
Многотипность самолетов создавала значительные трудности в получении запасных частей и ремонте материальной части, а также в комплектации групп для выполнения боевых задач.
Самолеты, получившие повреждения в бою, подлежали восстановительному ремонту, а летчики в это время вынуждены были использовать любые исправные самолеты, даже другого типа, зачастую ранее на них не вылетая, приспосабливаться к ним непосредственно в боевом вылете, а это требовало достаточного мастерства. Однако в условиях боевой обстановки не приходилось с этим считаться, обстоятельства вынуждали идти на задание на любом типе самолета, который оказался без летчика в данный момент. Такие летчики, как Семен Хархалуп, Кузьма Селиверстов, Константин Ивачев, Павел Крюков, не отказывались летать на устаревших типах самолетов, успешно выполняя задания как на «мигах», так и на «чайках» с «ишачками». Следует отдать должное летчикам Валентину Фигичеву, Григорию Жизневскому и Петру Грачеву, выступившим в роли испытателей, — они, кроме истребителей, имевшихся в полку, первыми на Южном фронте быстро освоили самолеты-штурмовики Ил-2 ранних выпусков и продолжительное время успешно наносили удары по войскам врага на переднем крае линии фронта, громили живую силу противника, уничтожали артиллерию на огневых позициях, узлы связи и командные пункты, артиллерийские склады, танки в местах сосредоточения.
Однажды я оказался на аэродроме без «мига», на котором летал, — он стоял на ремонте, не оказалось и ни одного исправного «ишачка». В это время группа «чаек» готовилась к вылету на задание. Неподалеку находился начальник штаба полка майор Матвеев, отдававший распоряжения и руководивший взлетом. Заметив меня, он окликнул: «Карпович! Ты чего не у дел, стоишь и наблюдаешь? Садись вон в ту «чайку» и жми вместе с группой на штурмовку!» — И указал мне на отдельно стоявший самолет.
