одном из писем, а в другом возвращается к этому вопросу с еще большей определенностью.
«Черепанов — человек редких способностей к механике, которые, несомненно, значительно усовершенствовались и созрели благодаря наблюдениям, сделанным им в нашей стране, — пишет Спенс Демидову. — Поэтому я позволю себе рекомендовать вашему превосходительству продвинуть его, когда представится случай, так как я пришел к заключению, что он обладает скромным характером и, может быть, мало склонен проявлять свой опыт и свои знания. Некоторое поощрение может подтолкнуть его и придать его таланту большую активность. Это мои личные замечания, которые я предлагаю вниманию вашего превосходительства без ведома Черепанова…»
Разумеется, Спенсом руководили не высокие моральные соображения справедливости и не раскаяние за свое прежнее отношение к Черепанову.
Спенс был делец и исходил из деловых соображений. Как комиссионер, он получал определенный процент от стоимости проданного демидовского железа. Чтобы расширить сбыт продукции тагильских заводов, их необходимо было технически переоборудовать. Такую задачу, по мнению Спенса (а также английских инженеров-специалистов, мнение которых он учитывал), мог разрешить лишь Черепанов. Поэтому Спенс и хлопотал, чтобы «управляющие в Сибири» предоставили Черепанову возможность перестроить работу тагильских заводов.
3. Возвращение Черепанова на тагильские заводы
Побывав на заводах Бирмингама, Лондона и еще некоторых городов, Черепанов и Колунов в конце сентября вернулись в Гулль и вскоре отправились на родину.
После 20-дневного путешествия по Северному и Балтийскому морям 16 октября 1821 года корабль «Даунтлесе», на борту которого ехали Черепанов и Колунов, вошел в Петербургский порт.
Павел Данилов, Александр Любимов (которого прочили в управляющие тагильскими заводами) и другие главные приказчики приняли Черепанова учтиво. Они разрешили механику задержаться в Петербурге для составления докладной записки о поездке в Англию и для дополнительного ознакомления со столичными заводами, осмотр которых он начал еще до отъезда в Англию.
Прежде всего Черепанов засел за приведение в порядок своих кратких записей и беглых зарисовок, сделанных им в Англии. Никаких подробных технических чертежей ему делать там, понятно, не позволяли, и Черепанов знакомился главным образом с внешним видом машин и различных устройств, применявшихся на английских заводах. Поэтому Черепанову было важно пополнить свои сведения о различных машинах и механизмах, требующихся для заводского производства и транспорта, осмотром предприятий столицы и ее окрестностей.
Так Черепанов побывал на казенных Колпинских, или Ижорских, заводах, принадлежавших Адмиралтейству. Заводы находились на реке Ижоре у посада Колпино, недалеко от Петербурга. В 1753 году здесь были построены якорный и меделитейный заводы. На заводах выделывались якоря, цепи, насосы и т. д. Постройка паровых двигателей была налажена там во втором десятилетии XIX века.
Большой интерес для Черепанова представляла постройка па Колпинских заводах паровых судов, производившаяся там вот уже на протяжении пяти лет (начиная с 1816 года).
Черепанов видел пароходы, построенные на заводе Берда и совершавшие рейсы между Петербургом и Кронштадтом еще весной 1821 года. Наблюдал он, как мы знаем, паровые суда и в Англии. На Колпинских заводах ему удалось ознакомиться и с ходом постройки больших по тому времени пароходов, предназначенных для речного и морского плавания.
Наряду с этим Черепанов заканчивал свою докладную записку об итогах поездки в Англию, а также первый, еще очень неполный набросок программы тех мероприятий, осуществление которых он считал особенно неотложным.
В очередном донесении от 16 ноября Петербургская контора сообщала, что «теперь по совершенной бездорожице Черепанов сидит дома и чертит планы, а потом отправлен будет по окрестностям». Далее сообщалось, что Черепанов разработал перечень первоочередных занятий, к которым он предполагает приступить по приезде на заводы.
К этому времени Черепанов закончил и свою докладную записку, где, между прочим, предлагал немедленно начать постройку паровой машины для Медного рудника.
Но Данилов, Любимов и другие приказчики выступили против этого предложения. К записке Черепанова они сделали следующее «примечание»:
«Устройство паровой машины поручить Черепанову сомнительно… Даже и самые опытные люди, строившие уже таковые машины, не всегда устраивают с одинаковым успехом; при Hижне-Тагильских заводах нет же необходимой надобности в паровых машинах, тем более, что они по неимению каменного угля и по многим причинам в Сибирском краю признаются не совсем удобными, и многие, начинавшие вводить оные, ныне снова принимаются за старинные производства».
И, делая вид, что им ничего не известно о Выйской «фабрике» Черепанова, управляющие «глубокомысленно» доказывали, что для постройки паровой машины нужно предварительно завести хорошие токарные, сверлильные и другие станки.
Любопытно, что одному из авторов этих рассуждений о ненужности паровых машин на Урале, Александру Любимову, Демидов собирался в 18 i 4 году поручить главный надзор за постройкой парового двигателя на заводе. И в дальнейшем заводовладелец не раз советовал Черепанову учиться у Любимова уму-разуму.
«Господа правящие» отклоняли предложение выйского плотинного о постройке паровых машин на заводах не только потому, что предпочитали «старинные производства» — иначе говоря, ручной труд крепостных людей.
В своем «примечании», как и в некоторых других конторских посланиях, они проявляли повышенную и вряд ли бескорыстную заботу об интересах петербургского заводчика Берда.
Казалось бы, какое отношение имеет Берд к тагильским делам? Петербургские приказчики полагали, что самое непосредственное. Незадолго до этого Берд расширил на своем заводе производство паровых машин. Он же еще в 1815 году получил монопольное право на постройку в России пароходов (на военные заводы вроде Колпинского эта привилегия не распространялась).
Все частные лица, собиравшиеся применять паровые суда, должны были испрашивать разрешения Берда.
С демидовскими приказчиками Берд был в дружбе. Когда в начале 1821 года Демидов запросил Петербургскую контору о возможности введения пароходов для перевозки заводской продукции, то Любимов и Данилов с товарищами поспешили ответить, что это нецелесообразно, ссылаясь в первую очередь на права Берда.
«На устройство пароходов дана привилегия господину Берду, известному вашему превосходительству; без его позволения никто не имел права устраивать, а за получение того позволения надо платить», — доказывали они.
Кстати, приказчики были и по существу дела против пароходов, именуя их постройку делом почти «неудобоисполнительным». Бурлацкая лямка и сплав судов по течению вполне удовлетворяли Петербургскую контору.
Захватив монополию на пароходные сообщения, Берд стремился теперь взять в свои руки, по возможности, все производство паровых двигателей для русских заводов.
Любимов и Данилов охотно шли ему навстречу. И в «примечании» к записке Черепанова они утверждали, что паровые машины на уральских заводах строить не следует, поскольку их выгоднее было бы заказать здесь, в Петербурге, Берду, хотя в этом случае, как они сами признавали, каждая машина должна была обойтись на 10–20 тысяч рублей дороже, чем при постройке на Урале.
Демидов отнесся сочувственно к доводам
