Считается, что в условиях кризисов важнейшее значение имеет скорость принимаемых решений и быстрота их реализации. И в этот момент скептики утверждают, что ЧКИ дает не столь уж существенное ускорение по срокам процедур в отличие от классического подхода, поэтому не сможет качественно поддержать ни отрасль, ни ее конкретных участников с их проектами.
И на первый взгляд так оно и есть. Если концессия заключается без конкурса, то процедура сокращается всего в 1,5 раза. Если же в итоге ЧКИ все-таки состоится конкурс, то разрыв и вовсе минимален. Безусловно, это верно.
Вопрос лишь в том, что ЧКИ решает совершенно другую проблему. Основное затягивание сроков вообще-то происходило обычно на стадии принятия решения о запуске концессии. Кроме того, этот период вообще не поддавался прогнозированию: решение могло приниматься и три месяца, и три года. Именно этот период был наиболее болезненным и для государства, и для участников рынка. И именно его теперь обязаны сокращать до самого минимума. Вот тут-то в ответе на вопрос, будет ли вообще запущена концессия или нет, и кроется возможность реального сокращения сроков. И именно это в состоянии расшевелить рынок.
Отечественные деньги, европейские или все же азиатские?
Одна из проблем состоит в том, что все предыдущие годы мы готовили проекты, основываясь на европейских лекалах, поскольку рассчитывали рано или поздно привлечь-таки средства из Европы. Как мы уже говорили ранее, проза жизни оказалась в том, что прямое проектное финансирование инфраструктурных проектов в России из иностранных источников можно пересчитать по пальцам.
Финансировались они в большинстве своем отечественными финансистами напрямую или через «котловые» заимствования в Европе. Этот источник финансирования на ближайшее время закрыт, не полностью, но значительно. Но даже если он и откроется в ближайшее время, то именно для инфраструктурных проектов не очень-то в краткосрочной перспективе что-то и изменится. По крайней мере, так было и раньше.
Европейские и в меньшей степени американские деньги присутствовали в российской инфраструктуре напрямую в достаточно ограниченном объеме. По экспертным оценкам, на них приходилось не более 10–15 %.
Только треть из ведущих 30–40 компаний – участников международного рынка ГЧП проявляет интерес к российской инфраструктуре, включая участие в российских ГЧП-проектах и конкурсах на их реализацию.
Соответственно, если мы предполагаем развивать инфраструктурные проекты не только за счет отечественных внебюджетных средств, то стоит точно понимать, что, пока мы попадаем в «серую зону» целевых аудиторий, проекты, сформированные по европейским лекалам, не могут быть профинансированы из Европы. Но при этом те, кто могут профинансировать, – азиатские рынки, – не готовы рассматривать те проекты, которые сделаны не в привычной для них форме.
Выход из «серой зоны»… в Азию
Большие надежды «Инфраструктурная Россия» возлагает на попытки разворота в Азию, за их деньгами. Но Азия не монолитна. Это не только Китай, но и Сингапур, Малайзия, Южная Корея. У каждой страны свои требования к структурированию проектов и формам софинансирования. Во многом они схожи, но и различий тоже много.
А в условиях недостатка ликвидности у российских банков, формальных или фактических ограничений на рефинансирование на западных долговых рынках и увеличивающихся потребностей в развитии инфраструктуры, которые отечественный финансовый сектор покрыть в должном количестве не в состоянии, мы вынуждены большее внимание уделять азиатскому финансовому сектору.
Но до сих пор внимание российских частных и публичных партнеров было обращено на стратегических азиатских инвесторов. Остальным секторам азиатского финансового рынка, в частности портфельным инвесторам, уделялось недостаточно внимания. Что такое стратегические азиатские инвесторы через призму их требований? Это связанные кредиты, требования о закупке оборудования, о соисполнителях, о гарантированных поставках или закупках и еще много иных «офсетных»[78] условий. Это не плохо и не хорошо, просто таковы их требования. С этим тоже можно и нужно работать, просто особенным образом структурируя параметры проекта.
Институциональные же инвесторы интересуются в первую очередь только парой параметров – ликвидностью и доходностью той или иной бумаги. При этом азиатские институциональные инвесторы со временем вполне могли бы заполнить тот дефицит финансирования транспортных инфраструктурных проектов, который прогнозируется в том числе и в связи с ростом сегмента средних инфраструктурных проектов под давлением частной концессионной инициативы.
На азиатских финансовых рынках, помимо крупных стратегических инвесторов (отдельные из них уже владеют небольшими долями в активах в России), присутствуют также и портфельные инвесторы, специализирующиеся на инвестициях в инфраструктуру.
Азия: институты против инструментов?
Для азиатских институциональных инвесторов при принятии решения о финансировании на первый план выходят иные, нежели у стратегических инвесторов, факторы, связанные со структурированием проектов в целом и предлагаемыми инструментами фондирования и возврата вложенных средств. Учет требований инвесторов, различных для разных секторов финансового рынка и имеющих различную специфику в разных странах региона, подбор предлагаемых инструментов под требования тех или иных институтов финансирования (подход «институты vs инструменты») позволит повысить привлекательность российского транспортного инфраструктурного рынка для азиатских инвесторов.
Привлечение институциональных инвесторов должно закладываться инициатором проекта на ранней стадии структурирования. Начальное финансирование проекта со стороны кредитных организаций тоже должно заранее формировать условия для последующего применения финансовых инструментов, на которые предъявляют спрос институциональные инвесторы из Азии.
