ее назвали Кариной. Обычно приводят и выписку из судового журнала: «счислимая широта 75°46,5′ сев., долгота – 91°06′ вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». Я много раз видел эту дату – 31 августа, но никогда не задумывался, что она означает. Число и число. Но когда понял, то долго не мог прийти в себя от изумления. До конца навигации 20 дней, а пароходу еще идти 3300 км, или 1800 морских миль. С его скоростью, если двигаться полным ходом по чистой воде и ни разу не остановиться, ему понадобится ровно шесть ходовых суток. Нет, конечно, успеть можно, если парады не устраивать. А как же груз на остров Врангеля?
Можно вспомнить, что говорил Шмидт о графике движения до отплытия «Челюскина». Например, в интервью газете «Правда» 9 июля 1933 г.
«Можно ожидать прохода мимо самой северной оконечности Азии – мыса Челюскина – между 10 и 15 августа и прихода на о. Врангеля 1 сентября. Выгрузка и постройка домов на о. Врангеля займет 12–15 дней, так что в Берингов пролив “Челюскин” должен пройти уже во второй половине сентября».
Тут мы видим намеченные Шмидтом контрольные точки: проход мыса Челюскин 15 августа плюс две недели пути до острова Врангеля – а это пересечение двух морей, Лаптевых и Восточно-Сибирского, – плюс 15 дней на разгрузку и строительство домов, то есть 15 сентября, не позже, пароходу нужно начинать движение через Чукотское море, чтобы к 20 сентября выйти из Ледовитого океана. Это в полном соответствии с пожеланиями его зама по науке Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября». И общее время прохождения трех морей, по оценке самого Шмидта, не менее 20 дней.
А теперь посмотрим, что Шмидт пишет в трехтомнике «Поход “Челюскина”», как он описывает свои мысли после фактического прохождения мыса Челюскин 2 сентября, что на 17 дней позже им самим составленного графика. В книге Шмидт благодушен и оптимистичен: «Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно. Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений».
Если насчет моря Лаптевых оптимизм оправдан (из-за выноса огромного потока воды рекой Леной оно сравнительно теплое и обычно не содержит тяжелых льдов), то по поводу Восточно-Сибирского энтузиазм не совсем понятен: там вполне могли поджидать трудности, учитывая, что «Челюскин» оказался непригоден к самостоятельному плаванию во льдах. Нет, конечно, деревянных брусьев на «Челюскине» много, их хватило бы на замену всех шпангоутов, но ведь страдала не только конструкция, но и обшивка. Тем более что ледокол «Красин», которой должен был пробивать «Челюскину» дорогу, сломал в Карском море вал одной из трех машин и значительно потерял ледокольные качества. Так объяснял это Шмидт, ссылаясь на мнение капитана ледокола.
Шмидт: «При таких условиях настаивать на походе “Красина” на восток было и невозможно, и бесполезно». На самом деле тут Шмидт темнит. Дело было не в сломанной машине, а в том, что навигация в Карском море продолжалась и «Красин» был здесь остро нужен. 2 сентября с Диксона в сторону устья Лены вышел караван речных судов, который без помощи ледокола не смог бы пройти к проливу Вилькицкого, а в середине сентября должен был возвращаться первый Ленский караван, который «Красин» провел в августе. Шмидт как руководитель Главсевморпути не мог этого не знать. В Чукотском море был еще один ледокол, точнее, ледорез – «Литке», способный пробивать тяжелые льды. Он тоже был поврежден. Но и это не пугало Шмидта: «Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке».
Вот! Береговая авиация! Вот ключ, который должен был открыть льды Восточной Арктики. Ледовая разведка, которая поможет обойти тяжелые льды.
Полный состав береговой авиации
Как я уже неоднократно писал, «мощная береговая авиация», выделенная для прохождения «Челюскина» в Восточной Арктике, на конец августа составляла ровно два самолета: «Н-4» Куканова и «Н-8» Леваневского. Перед началом навигации планировали отправить еще один самолет, летающую лодку «савойя-маркетти S-55», новую машину, только что купленную в Италии. В Главсевморпути ей присвоили номер «Н-11».
Планам не суждено было сбыться в силу трагических обстоятельств. Лодку собрали в Севастополе и облетали. Вылет должен был состояться в начале июля. Предполагаемый путь: сначала из Севастополя до Иркутска «маршрутом Леваневского», затем на север через Якутск на мыс Северный. Экипаж самолета: первый пилот Бенедикт Бухольц, второй пилот Виталий Косухин, летчик-наблюдатель Вадим Падалко, бортмеханик Корбановский. Для участия в перелете был также привлечен журналист – корреспондент газеты «Известия» М. Том.
Бенедикт Леонович Бухольц был одним из первых инструкторов Высшей школы морских летчиков в Севастополе, преподавал там в 1924–1925 гг., то есть в то время, когда в ней учились Страубе и Леваневский, а в 1925 г. стал начальником летной части школы. Позже наработал большой опыт летчика-испытателя. Первым в стране придумал способ вывода из штопора летающих лодок и проверил его на практике. Гидросамолеты по своей аэродинамике серьезно отличаются от обычных машин, и до Бухольца никто не отваживался специально загонять их в штопор. Незадолго до начала перелета, 3 июля 1933 г., он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Виталий Косухин известен нам по экспедиции 1932 г. Георгия Страубе, он был у него вторым пилотом и механиком. Можно заметить, насколько тесен был тогда мир полярных и морских летчиков, – буквально все знали друг друга и неоднократно пересекались.
В интернете от ресурса к ресурсу кочует информация, что Бухольц был недоволен техническим состоянием самолета и требовал доводки и регулировки, но из Москвы пришел приказ за подписью председателя Совета народных комиссаров В. Куйбышева осуществить перегонку самолета в запланированные сроки, не допуская промедления. Об этом, например, сообщает внучка летчика, Н. Г. Бухольц. Никаких ссылок на документы мне найти не удалось.
Мне неизвестно, существовали ли эти технические проблемы и имели ли они отношение к последующей развязке. Факты же следующие.
Самолет вылетел из Севастополя 11 июля, на ночевку сел в Сталинграде. На второй день перелета, 12 июля, в 11:30 утра, в 20 км южнее г. Вольска самолет по неизвестной причине ударился о воду и разрушился. Погибли оба пилота и журналист, был тяжело ранен бортмеханик Корбановский и легко ранен летнаб Падалко. Был потерян новый мощный самолет, пролетевший менее 1500 км. Членов погибшего экипажа можно считать первыми жертвами челюскинской эпопеи. А авиационные силы
