Изменение расположения экономической деятельности в городе означает изменение размещения рабочих мест. Изменение местоположения деятельности горожан означает изменение возможностей жилищного строительства. Оба вида изменений очевидно связаны с изменениями затрат на транспорт. Изменения в доступности транспорта определенно влияют на доступность издержек на дорогу от места жительства до места работы. Эти изменения достаточно хорошо изучены (на самом деле они неизбежно встроены в любую модель городского роста), но их последствия для перераспределения дохода не всегда ясно осознаются. Рассмотрим, например, ситуацию, которая сложилась во многих американских городах в результате очень быстрой субурбанизации как в размещении жилья, так и в размещении рабочих мест (Kain, 1968; Kerner Commission Report, 1968). Если мы посмотрим, как изменилось размещение рабочих мест (по категории) и жилья (по типу) в совокупности с типичным приспособлением транспортной инфраструктуры, станет очевидным, что произошло перераспределение благосостояния. Есть несомненные доказательства того, что предложение малобюджетного жилья не очень эластично (Muth, 1968, 128) и оно предлагается только в определенных районах частично из-за сложившейся структуры жилого фонда, а частично из-за существования тяги к однородному социальному окружению. По этим причинам мы можем ожидать, что основным источником предложения малобюджетного жилья будут центральные городские районы. Похоже, городская система реагировала очень заторможенно на спрос на малобюджетное жилье в пригородных районах. Трудности с наращиванием предложения в центральных районах (возникшие частично благодаря институциональным условиям, таким как зонирование) означают, что это низкокачественное, малобюджетное жилье становится относительно дорогим и часто более доходным для собственников, чем мы предполагали бы исходя из истинных условий равновесия (Muth, 1968, 126). Поэтому бедные семьи не имеют других возможностей, кроме как оставаться в относительно дорогом центре города. В большинстве американских городов, конечно, эти условия отягощаются еще и отсутствием свободного жилищного рынка для чернокожего населения, которое, конечно же по совпадению, составляет и большую часть бедного населения. Тем временем большинство новых рабочих мест появляется как раз в пригородах, и поэтому низкодоходные группы постепенно отрезаются от новых источников занятости. Им приходится выискивать возможности занятости недалеко от места жительства в постепенно деградирующих промышленных зонах в черте города или в деловом центре, который в любом случае предлагает лишь незначительное количество рабочих мест для неквалифицированной и малооплачиваемой рабочей силы. Жители пригородов, наоборот, получают гораздо более широкие возможности занятости. Они могут воспользоваться возможностями быстрого транзита в деловой центр (линиями метро и пригородными электричками. — Прим. пер.), они могут искать работу в разрастающихся пригородных центрах или могут воспользоваться кольцевыми дорогами, чтобы быстро передвигаться по внешнему городскому кольцу.
Процесс перемещения внутри городской системы, таким образом, послужил улучшению возможностей для состоятельных пригородных жителей и сузил возможности для низкодоходных семей из центра. Эта ситуация должна была быть частично сглажена транспортной политикой, но в общем и целом эта политика скорее усиливала данный тренд, чем противостояла ему. Мейер так комментирует последствия развития разных городских транспортных систем: «Совершенно очевидно, что поскольку группы, обслуживаемые… разными базовыми городскими транспортными системами, достаточно различны, то и выгоды, получаемые первыми от улучшения этих транспортных систем, будут значительно варьироваться. Например, улучшения, касающиеся протяженной системы транспорта, соединяющей пригороды и центр города, улучшат положение в основном высокодоходных групп. Чем в большей степени развитие этих систем будет субсидироваться из общественных фондов, тем более регрессивным будет скрытое перераспределение дохода. И наоборот, траты на улучшение широко используемого для передвижения на короткие дистанции транспорта в центре города, можно быть практически уверенным, улучшат положение в основном средне- и малодоходных групп».
Мейер продолжает свою мысль, говоря о том, что есть еще один вид транспортной системы, который развит очень слабо (а в большинстве случаев просто совершенно не развит), и это система «изнутри-наружу», доставляющая людей из центральных городских районов к местам занятости в пригородах: «Негритянка, работающая прислугой в пригороде и живущая в центральном гетто, — это архетип: сегодня, однако, к ней все чаще присоединяются чернокожие мужчины, потому что возможности для занятости в производстве, междугородней транспортировке грузов и даже на складах и в крупных розничных магазинах все больше перемещаются в пригородные районы, а возможности проживания все еще ограничиваются центральным гетто» (Meyer, 1968, 68).
В целом изменение транспортной системы в отношении доступа к местам работы благоволило пригородным районам и пренебрегало потребностями жителей внутригородских районов. Но даже если транспортная политика пойдет по другому пути, странно было бы ожидать, что низкодоходные домохозяйства, закрепившиеся в центре прежде всего (как нам говорят) из-за желания сэкономить на транспорте, будут тратить деньги на поездки в пригородные зоны занятости, просто потому что жилищный рынок не может приспособиться (в смысле количества жилья или его расположения) к изменившемуся размещению рабочих мест. Это кажется классическим случаем косности городской пространственной формы, порождающей почти что вечное неравновесие в городской социальной системе. С точки зрения политики это указывает на потребность государственного вмешательства в жилищный рынок (например, путем строительства социального жилья вблизи пригородных рабочих мест). Иначе надежды достичь так называемого «естественного равновесия» в обозримом будущем мало, даже если мы и допустим, что именно это естественное равновесие станет социально приемлемым решением.
Общая картина, складывающаяся после этого короткого обзора механизмов, управляющих перераспределением дохода путем изменения расположения, может быть описана так:
1. Жители центра города, в основном малоимущие, теряют возможности воспользоваться новыми источниками занятости, поскольку последние располагаются большей частью в пригородных зонах. В результате складывается тенденция к росту безработицы среди жителей центра.
2. Фонд малобюджетного жилья характеризуется неэластичностью и негибкостью в отношении местоположения, поэтому низкодоходные домохозяйства имеют мало шансов переехать в пригородные зоны и сталкиваются с ростом цен на жилье во внутригородских районах.
3. Если член низкодоходного домохозяйства из центра города находит работу в пригороде, он сталкивается с бо́льшими транспортными расходами, чем он теоретически мог бы себе позволить (отсутствие внимания к транзитной системе «изнутри-наружу» лишь усугубляет данную ситуацию).
Из этого следует, что неравномерный дисбаланс в пространственной форме города может перераспределять доход. В общем, богатые и относительно обеспеченные ресурсами могут приобрести больше выгод, в то время как бедные и относительно немобильные получают только ограничение своих возможностей. Это может вести к достаточно существенному регрессивному перераспределению дохода в быстро меняющейся городской системе.
