информацию пассажирам – одни и те же слова, сказанные девочкой-стюардессой и командиром, для пассажиров имеют совершенно разный вес. Командиру верят, стюардессам – не доверяют.
Наконец весь багаж размещён должным образом, бирки нашлись и наклеены. Связываемся с диспетчером и… буксируемся на точку облива. Да, нам надо удалить накопившийся на крыльях иней, и лишь после этого начнём полёт.
В Домодедово весьма неспешно выполняется процедура облива несмотря на то, что самолёт одновременно обрабатывается двумя машинами. Сама обработка занимает от пяти до пятнадцати минут, после её окончания техника осторожно отъезжает, ответственный наземник шепчется с рамп-агентом, потом последний обходит самолёт, проверяя качество обработки (чего он там снизу может разглядеть? Проверить, как стекает жидкость со стабилизатора?). И лишь после этого подключает свою гарнитуру к разъёму внутренней связи и даёт «добро» на запуск двигателей
Иногда между окончанием облива и «добром» проходит пять-семь минут. Подобной неторопливости я нигде больше не встречал.
Наша задержка неприлично увеличилась.
Летим.
Хорошо летим, без каких-либо вводных. Свежая сводка погоды в Тивате, принятая по ACARS вскоре после взлёта, не напрягает. Ну разве могут напрячь незначительная облачность высотой около километра и слабый ветер у земли? Прогноз, правда, обещает, что ветер усилится и под обычный курс ВПП 32 станет несколько попутным. Возможно, что нам сегодня повезёт выполнить заход на 14-ю полосу.
Чтобы не тратить время зря, после выполнения Стажёром формальностей вроде традиционной информации пассажирам о полёте и после окончания важнейшего ритуала – обеда, плавно перехожу к учебной части нашего рейса. Моя задача – проверить готовность Стажёра к полёту в Тиват, насколько хорошо знаком он с особенностями захода на посадку на ВПП 32 и 14 и рекомендациями по их выполнению.
К моей радости, придраться было не к чему, да ведь я сам полгода назад тренировал Стажёра на тренажёре по сценарию, который включал в себя Тиват. На тренажёре мы попробовали разные заходы: «банальный» на ВПП 32 и «небанальный» на ВПП 14, при этом выполняли посадки и взлёты как с двумя двигателями, так и с одним. Понимание того, как надо летать в Тивате, у Стажёра есть. Это зафиксировано моей же подписью.
Что касается личного опыта выполнения реальных заходов в Тивате, то его у Стажёра почти что нет. Мало кто из командиров доверяет полёт в Тиват вторым пилотам, даже если погода чудесная, а второй пилот не новичок. И очень жаль, что не доверяют, ведь это тот аэропорт, куда новичку надо бы полетать под контролем знающего. Тренажёр-тренажёром, но всё же Тиват выделяется на фоне достаточно простых российских аэропортов, более привычных нашим вторым пилотам.
Я не вижу в этом проблем. Ведь если штурвал крутит второй пилот, ты всё равно остаешься командиром, и если что-то идет не так, ты всегда имеешь право подсказать, скорректировать и даже взять управление на себя. Никто не запрещает! А если что-то пошло совсем уж плохо – ну так уходи на второй круг и выполняй повторный заход! Хочешь – выполняй сам, кто ж тебе не даёт? Не получается повторный заход по каким-то причинам? Не вопрос! Оцени ситуацию – может и смысла нет ещё раз пробовать, только нервы потратишь, да пассажиров зазря напугаешь. Уходи на запасной, где более простые условия для посадки или аэропорт лучше оборудован.
Да и причём здесь Тиват, собственно? Это справедливо для любого другого аэропорта.
Перед полётом я решал сложную задачу – в какую сторону дать лететь Стажёру, для которого этот рейс был первым полётом в Тиват в левом кресле. Всё говорило за то, что ему надо пилотировать из Москвы в Тиват, но… Был один чисто психологический нюанс. Если вдруг в Тивате погода «завертит» и парень по своей привычке зажмётся, а мне придётся вмешаться или даже взять управление, то от этого будет меньше пользы, чем вреда. Зная своего Стажёра, с печалью представляю, как он займётся самобичеванием после полёта.
И ведь на самом деле всё у него идёт неплохо, налицо очень хороший прогресс для половины программы, но парень склонен концентрироваться на неудачах, вместо того чтобы упирать на позитив.
Хех – не могу не улыбнуться! – упор на негатив характерен для инструкторов старой школы, у которых вся методика сводится к разбору замечаний. Я же на негативе не делаю упор, Стажёр прекрасно компенсирует это самостоятельно. Мне, наоборот, приходится подбадривать его и стараться не давить, не подстегивать!
Поразмышляв, я решил, что в Тиват полетит мой Стажёр, но обратно – уж извини, дружище! – в любом случае полечу я. Ты в отпуск не уходишь, ещё до Нового Года слетаешь с другими инструкторами, а мне хочется заключительный полёт 2016 года выполнить самому. Да и прогноз в Тивате был далеко не самым пугающим из тех, что мне довелось видеть в предыдущих рейсах.
Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения ещё около часа и это хорошее время для того, чтобы через ACARS получить свежую сводку погоды для аэропорта назначения и запасных, в качестве которых у нас выбраны Дубровник и Белград. Рядом с Тиватом ещё есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам её не предложили.
Итак, что у нас с погодой? Беру распечатку в руки, изучаю… широко улыбаюсь и передаю Стажёру.
– Всё как ты любишь!
Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу. Это к добру, но задувает он со скоростью пять метров в секунду с порывами до тринадцати! И это лишь среднее его направление – согласно той же сводке погоды ветер гуляет в пределах ста градусов. В Белграде ещё веселее – скорость ветра выше раза в полтора, но дует по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.
Отдельно друг от друга значения 5 и 13 метров в секунду не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер, пусть даже двадцать метров в секунду (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности для посадки, если его боковая и попутная составляющие не выходят за ограничения. Но если это порывистый ветер, а прирост скорости сейчас составляет восемь метров в секунду, то даже в равнинном Домодедово заход не будет тривиальным, а уж в окруженном горами Тивате тем более. Воздушные потоки будут гарантированно завихряться, то есть воздействовать на самолёт не только сбоку, но и сверху, и снизу. Да ещё и неравномерно, с разной скоростью, резко меняя направление.
Короче говоря, долина превратится в котёл с бурлящим воздухом. Попасть самолётом на полосу будет непросто!
Мой заключительный рейс 2016 года явно становится нескучным. И я не могу сказать, что это делает меня счастливым.
Интересуюсь мнением Стажёра: готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется «весёлым»? Он как пионер – всегда готов! Иного ответа я не жду, тем не менее обговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование: голосом, мягкими воздействиями на штурвал и руды. А если уж совсем негладко пойдет, я скажу: «I HAVE CONTROL!», – и возьму управление на себя.
Главный нюанс заходов на посадку в подобных условиях заключается в том, что самолёт – к синоптику не ходи! – будет мотать во все стороны. Скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, обязательно будет скакать вверх и вниз, а самолёт – пытаться то набрать высоту, то резко её потерять. Заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на неё со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная, и упирается в море), важно не…
Много чего, и всё очень важно.
В таких условиях необходим хороший навык распределения внимания. Пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полёта как по приборам, так и визуально. Человек – существо одноканальное и не может удерживать внимание на тридцати трёх параметрах одновременно. Очень важно иметь чувство, которые наши отцы, деды и прадеды – авиаторы старых лет, – метко обозвали чувством самолёта пятой точкой
