Калининграда, ночевка в гостинице в Калининграде, на следующий день автобусом до Гдыни, за который пришлось платить из своего кармана, так же, как и агенту за обслуживание в Калининграде. Последний этап – катером до рейда Гдыни, где стояло на якоре в ожидании нас судно. Состояние судна назвать просто плохим было бы очень мягко. Мало того, что ржавчина и окалина пробивались почти везде, так еще не работала гидравлика крышек двух трюмов, не работала одна динамка, и по мелочам набирался список на 8 листов. Еще добавить к этому окончание сроков почти всего спасательного имущества, и, как потом выяснилось, еще и крышки трюмов текли по-черному. Главное – принимать дела было не у кого. Сдающий капитан уже который день праздновал проход Дрогденом в балласте с осадкой 5,2 м. Парень был с Украины, и видно делал это в первый раз. Довольно немолодой уже, звали по паспорту Мухайло Егорович, на украинском (я его про себя прозвал Бухайло Егорычем). Это его так потрясло, что все свои несвязные монологи он начинал с вопроса, имеет ли он право расслабиться после этого. Правда, у него хватило сообразительности уговорить меня почти сразу же сделать запись в журнале о приемке дел, но представительские и кассу сдал только за сутки до отъезда. Альтернативы у меня не было, надо было в ближайшее время сниматься с якоря и бежать в порт погрузки, фрахтователь торопил, а от сменщика ждать каких-то просветлений не приходилось. Весь остальной экипаж снялся в течение двух часов практически безо всякой передачи дел, предварительно стерев всю информацию с компьютера, видимо, в отместку за безвременную смену, как будь то это была наша инициатива. Можно было с таким же успехом отправлять и сменщика, так как извлечь за время перехода до порта погрузки из него какую-то пользу, так и не удалось. И даже наоборот, когда в первую же ночь перехода в машине случилось небольшое возгорание на выхлопном коллекторе одного из ДГ, сработала сигнализация и была обьявлена тревога, он начал названивать по спутниковому телефону в компанию, пугая их, что на борту пожар, и требуя, чтобы его срочно сняли с судна (в последнем требовании был, безусловно, прав). Хорошо, что те не вняли или не поняли, что там у нас ночью, спросонья.
После того как он закончил празднование прохода Дрогденом, у него него начались проблемы с кишечником, или попросту понос. Ну и лучшее лекарство от этого, конечно же, водка с солью. Несмотря на свое такое тяжелое состояние, во время приема пищи он успевал жаловаться греческому суперинтенданту на то, что наш экипаж питается не по греческому распорядку, а вот их экипаж-то питался строго по греческому. Пытался всячески очернить нас, короче. Молодец оказался суперинтендант: не выдержав однажды этого бреда, закричал, что если люди работают, и работают в тяжелых условиях на креплении караванов в любую погоду, в том числе и зимой, то пусть они питаются как привыкли питаться всю свою жизнь. Да, забыл сказать, что там же, на рейде Гдыни, к нам приехал греческий суперинтендант, и привез с собой пять польских сварщиков. Воoбще-то, обычно, когда судно сдавалось компанией в лесной чартер, то его ставили на несколько дней в каком-нибудь из польских портов в завод, там подешевле, видимо, все это, и готовили к чартеру. Варили гнезда для стензельных стоек и для бимсов – они здесь металлические и довольно тяжелые. Готовили крышки трюмов, меняли резину, что-то подкрашивали. Занимало это несколько дней, но судно было подготовлено к таким перевозкам без всякой спешки, и довольно качественно. У нас же, из-за сроков подачи, видимо, все это делалось на ходу, за два дня перехода до порта погрузки. Была неважная погода, встречный ветер до 6–7 баллов, но несмотря на это, сварочные работы, а также работы по ремонту люковых закрытий шли на палубе до темна. Крышки были раскрыты, и после моих стенаний по этому поводу, были после распоряжения суперинтенданта прихвачены на сварку за ролики. Польские сварщики к концу второго дня были готовы порвать этого суперинтенданта на куски – так он их измордовал своими окриками “quickly-quickly”, что значит «пошевеливайтесь, вашу мать», и называли его между собой не иначе как «курва грецка». Мы же посылали и отвечали на многочисленные телеграммы по креплению груза, потому что на судне почти ничего не было, надо было все проверить, пересчитать, сообщить, заказать, попутно разъясняя, что это такое и с чем его едят по нескольку раз. Короче, веселый был переход, но стоянка была еще веселее. Мой товарищ, который работал суперинтендантом в этой компании, и который сосватал меня сюда, заказал нам сюрвейера Германского Ллойда для сдачи судна по ISM. То есть полная проверка состояния судна, спасательного имущества и всех документов по системе безопасности, а также знание этих документов применительно к своему судну. Эта новость нас тоже потрясла. На пароходе дым коромыслом: ремонт крышек, сварочные работы, получение крепежного материала, заказ недостающего снабжения, постоянные телеграммы фрахтователя с вопросом, готовы ли мы к погрузке, ответы на эти телеграммы, а тут ещё сдавайся по полной программе. И главное, была бы какая нужда в том. Срок действия этого документа кончался только в августе. Была еще куча времени все приготовить, и приготовиться самим. Ведь была только середина мая, а мы “приняли” дела только два дня назад, и, естественно, было не готово ни судно, ни мы к этой сдаче. Видимо, он что-то перепутал, но отменять было уже поздно. И пришлось сдаваться – куда деться было. И ведь сдались, и не так много замечаний было. И даже было отмечено, что экипаж хорошо знает систему ISM. Вот такая выдалась стоянка. Хорошо еще, что порт погрузки был один. Была еще одна проблема: как побыстрее избавиться от сменщика? Было и так тошно, а он всё пел свои полупьяные песни о безвременной смене, о своих подвигах в прежние годы, о героическом проходе Дрогденом и недержании стула. Но решилась и эта проблема, и момент его отъезда был, пожалуй, единственным светлым пятном всей стоянки. Меня ещё из Лондона спрашивали – не надо ли мне его оставить до Гибралтара, как в насмешку.
Первый переход на Алжир прошёл вроде бы спокойно, но во время стоянки в Алжире потекла какая-то труба в машине, и ее начало топить. Сообщили механики об этом, как всегда, в последний момент, когда сами уже испугались. Вода прибывала, а дырка была еще не найдена, и найти ее можно было, только откачав куда-то
