его применения как истребителя.
Положение летчика в кабине неудобно, поэтому полет в течение часа утомителен, затекают ноги и спина. Расположение рычагов управления и приборов в кабине удобное. Заметно облегчает пилотирование и работу летчика в целом широкое применение устройств, сокращающих количество рычагов и приборов в кабине, как, например, автомат переключения скоростей нагнетателя, совместное управление винтом и газом, контроль температурного режима мотора только по параметрам входящего масла, стопорение костыля путем отключением ручки „на себя» и т. д. В результате кабина не загромождена оборудованием и приборами и не отвлекает излишнего внимания летчика от выполнения боевого задания».
К сказанному можно добавить те замечания, которые посчитал нужным сделать инженер-майор А.Н. Гринчик. По его мнению, главной причиной хорошего обзора германского истребителя являлось высокое качество плексигласа. Рулить на «фокке-вульфе», по мнению Гринчика, было сложнее, чем на отечественных истребителях с пневматическими тормозами. Положительно оценив приятность пилотирования машины, он посчитал избыточной ее поперечную устойчивость и излишне большими усилия на ручке от элеронов. «Отечественные истребители Як-1, Як-9 и Ла-5 считаю более простыми и приятными в управлении», — заключил Алексей Николаевич.
В пространных материалах испытаний FW 190А-4 можно найти весьма любопытные сведения. По мнению наших специалистов, немецкие конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» стремились установить на свой машине мощное вооружение и сильное бронирование, что привело к увеличению взлетного веса и, несмотря на весьма значительную площадь крыла, к росту нагрузки на площадь (208 кг/м2 против 187 кг/м2 у Ла-5ФН). Именно большие нагрузки на мощность и площадь крыла и стали причинами ухудшения основных летно-тактических характеристик.
При сходных рабочих параметрах моторов BMW 801D и М-82ФН (литраж, номинальная частота вращения вала, величина наддува) выходные характеристики «немца» оказались существенно ниже, особенно в диапазоне высот от земли до 4500 м. Германский двигатель имел на 0,1 м2 больший мидель, а расположение всасывающих патрубков внутри капота не обеспечивало достаточного использования скоростного напора, чего удалось добиться С.А. Лавочкину, В.Д. Швецову и их коллегам. Таким образом, основная причина лучших характеристик советской машины объяснялась особенностями моторов. Но у советской машины КПД винта сильно зависел от высоты, и на второй границе высотности он заметно снижался, что уменьшало превосходство «лавочкина» на высотах 5000 м и более.
ПРИЧИНЫ МЕНЬШЕЙ СКОРОСТИ САМОЛЕТА FW 190А-4 ПО СРАВНЕНИЮ С ЛА-5ФН
Система автоматического управления мотором BMW 801D с помощью центрального поста, в которую входили автоматы управления наддувом, подачи топлива и переключения скоростей, привлекла пристальный интерес советских инженеров. Благодаря прямому действию и косвенному влиянию автоматы регулировали работу дросселей, винта, магнето, системы запуска и остановки мотора. В зависимости от скорости полета самолета центральный пост поддерживал в нужных пределах:
— величину давления на всасывании в мотор;
— число оборотов;
— количество подаваемого топлива;
— опережение зажигания и другие параметры.
Особенностью системы охлаждения мотора можно считать то, что охлаждающий цилиндры и маслосистему воздух на земле или малых скоростях подавался вентилятором через переднее кольцевое отверстие капота. Вентилятор был установлен позади винта. Расход воздуха, протекающего через капот мотора, регулировался створками на основных крышках капота. Каждый цилиндр имел дефлекторы, отбиравшие часть воздуха для подвода его к задней части головки цилиндра.
Капот мотора состоял из трех частей, причем передняя часть капота — два кольца — являлась одновременно броней маслобака. Толщина переднего броневого кольца составляла 5 мм, а заднего, прикрывающего маслобак, — 3 мм. Боковины капота использовались в качестве откидного трапа при осмотре мотора.
Широкую колею убираемого в полете шасси сочли важным положительным свойством машины. Длина стоек у FW 190А4 была значительно больше, чем у отечественных истребителей. Колеса в убранном положении полностью закрывались щитками. Свободно ориентирующееся хвостовое колесо со стопором для взлета и посадки убиралось вместе с основными стойками шасси.
ПРИМЕНЕНИЕ ЛА-5/ЛА-7 И FW 190
НА ФОНЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ
К началу сентября в шести авиаполках советских ВВС прошли войсковые испытания нового Ла-5 (в то время они еще назывались ЛаГГ-5), которые дали командованию немало оснований для размышлений, позволили оценить машину, наметить пути для совершенствования. Пять из шести вышеупомянутых полков (15, 27, 240, 297 и 437-й иап) входили в состав 287-й иад полковника С.П. Данилова, сражавшейся на Сталинградском фронте. Еще один полк — 49-й Краснознаменный иап майора Л.И. Сорокина из 234-й иад — действовал на Западном. В то время их противниками в борьбе за господство в воздухе являлись главным образом Bf 109F и Bf 109G — германские истребители только таких типов действовали в то время на центральном и южном участках советско-германского фронта.
Осень 1942 г. в историографии Великой Отечественной войны справедливо связывают с ожесточенным сражением в районе Сталинграда. Однако в этот же период гораздо севернее, в районе городов Ржев, Сычевка, Вязьма, шли не менее кровопролитные бои. Здесь советские войска из состава Западного и Калининского фронтов пытались нанести поражение немецкой 9-й армии, причем планом операции «Марс» предусматривалось ее полное окружение (что было выполнено в ходе операции «Уран» в отношении «сталинградской» 6-й армии, фланги которой опирались на войска менее стойких союзников — румын и итальянцев). Группировка войск противника на центральном участке фронта состояла из чисто германских соединений и оказалась даже более мощной, чем на юге. Ее удалось серьезно потрепать, но немцы устояли. Советское наступление в этом районе не привело к успеху, при этом потери наступающих оказались огромными.
Истребитель Ла-5 в окраске, характерной для осени 1942 г. Звезды на бортах и киле еще не имеют бело-красной окантовки и почти сливаются с фоном на черно-белой фотографии.
До середины ноября 1942 г. очень сложным для Красной Армии складывалось положение в районе Сталинграда — вражеская авиация свирепствовала в воздухе, потери оборонявшихся в людях, танках, орудиях, самолетах, другой технике оказались исключительно велики. В частности, к 19 ноября, когда началось советское контрнаступление на берегах Волги, в частях 8-й ВА от некогда полноценной 287-й дивизии осталось всего 11 Ла-5, из которых лишь два находились в боеготовом состоянии. Всего на эту дату в частях ВВС КА имелось 109 «лавочкиных» (87 исправных).
Во второй половине 1942 г. Ставка ВГК предприняла значительные усилия для улучшения организационной структуры ВВС КА. В частности, началось формирование авиакорпусов Резерва Верховного Главного командования: истребительных, бомбардировочных, штурмовых, которые комплектовались только самолетами новых типов. Осенью был готов к боям двухдивизионный 1-й иак генерала Е.М. Белецкого: 235-я иад в составе трех полков оснащалась исключительно самолетами Ла-5, 274-я иад — истребителями Як-1 и Як-7б. Этот авиакорпус, начав
