ПВО транспорта должно уделяться самое большое внимание уже в мирное время.
Я умышленно не развиваю этого вопроса в настоящей главе, так как вопрос ПВО на транспорте сам по себе обширен, и мы имеем уже ряд трудов по этому вопросу как в периодической, так и в непериодической литературе.[9]
К вопросу обеспечения перевозок надо еще отнести: организацию питания и политработу.
Питание перевозимых войск производится главным образом из своих походных кухонь, устанавливаемых в вагонах. Некоторые части войск и укомплектования могут получать пищу в пути следования на железнодорожных военно-продовольственных пунктах.
Железнодорожные продпункты бывают подвижные и неподвижные. Подвижной продпункт – это вагон-кухня, некоторое количество вагонов с персоналом и имуществом, имеющие свое пребывание на одной из узловых станций и могущих развертывать питание в любом пункте и даже следовать вместе с эшелоном. Неподвижный продпункт развертывается на территории крупных станций в специально построенных или приспособленных помещениях. Условия ПВО требуют, чтобы в угрожаемой зоне мы могли бы располагать подвижными продпунктами, представляющими собой менее уязвимый объект для нападения с воздуха.
В иностранных армиях принят принцип довольствия в пути из специально выдаваемых консервных рационов, и войска получают на станциях только кипяток; в некоторых случаях (при длительных переездах) к эшелону могут быть прицеплены вагоны подвижного продпункта.
Политическая работа среди перевозимых не только не должна прекращаться на время переезда, но наоборот должна быть усилена, так как бойцы в общем во время переезда свободны и отдыхают. Форма и методы политработы при перевозках разнятся от форм и методов в иных случаях жизни частей.
Особенностями политработы являются: 1) разделение частей по эшелонам, требующее соответствующего деления и политработников, 2) распыление людского состава по вагонам, требующего наличия большого кадра политработников, чтобы проводить работу во всем эшелоне, 3) невозможность использования материалов клуба полка, следующего целиком в одном из эшелонов, 4) отсутствие постоянного руководства и контроля со стороны вышестоящих политорганов.
Политработа при перевозках, собственно, разделяется на следующие моменты: 1) работа до начала перевозки, 2) работа в пути следования, 3) работа при высадке. Основой политработы является обеспечение успешности перевозки, но с обязательным условием соблюдения ее секретности.
Политсостояние части и сознательность бойцов имеют непосредственное влияние на срок погрузки и выгрузки, на поддержание дисциплины в пути, на отсутствие отстающих и дезертиров, на соблюдение секретности при перевозках (нельзя не только разглашать цель перевозки, но и наименование части, состав части и место отправления). Словом, политработа должна обеспечить нам проведение «всех требований успешности перевозок» (глава IV).
Заключение
Выполнение всех видов перевозок в военное время предъявляет совершенно особенные, повышенные требования к работе железных дорог.
Железные дороги в своей повседневной мирной жизни, несут большую работу, но эта работа не удовлетворит нас в военное время.
Работа железных дорог в военное время разнится от работы в мирное время главным образом:
1) По массовости грузов и перевозок – в военное время количество груза превышает самые максимальные перевозки мирного времени (армия живет за счет своего государства; 2) по направлению грузового потока перевозок – направления грузовых потоков мирного и военного времени не совпадают, так как экономика и хозяйственная жизнь страны должны приурочиваться к обстановке военного времени (уменьшение или даже полное прекращение ввоза и вывоза за границу, изменение потребностей в грузах в пределах своего государства и т. п.); 3) по срочности перевозок – все перевозки: в военное время диктуются требованиями оперативной обстановки, а потому никаких промедлений или изменений, сроков распоряжением дороги в перевозках не может иметь места; 4) по большему расходу подвижного состава и интенсивности его эксплуатации; 5) по опасности воздушно-химических нападений и следовательно под угрозой срыва составленных планов и расчетов; 6) по длительной напряженности работы всего транспорта в целом; 7) по особым условиям, формирования поездов (типовые поезда); 8) по наличию больших потоков «опасных» грузов (боеприпасы, взрывчатые вещества).
Для выполнения всех требований Военведа по обеспечению успешного ведения войны работой железных дорог последние должны удовлетворять ряду условий:
1) Независимость железнодорожных направлений одного от другого, т. е. работа каждого из направлений не может быть связана с работой другого направления, например в узлах, при пересечении или слиянии двух направлений, так как иначе не будет использована полная полезная работа обоих направлений. Независимость достигается соответствующим развитием узлов, соединительными ветками, пересечением в разных уровнях и т. п.
2) Стандартизация пропускной способности дороги, т. е. все участки данной дороги должны иметь одинаковую пропускную способность, так как иначе либо не будет использована пропускная способность участков, имеющих большую пропускную способность (максимальная пропускная способность считается по участку с наименьшей пропускной способностью), либо произойдет закупорка (забивка) станций.
Кроме того, эта стандартизация должна быть произведена по максимальной пропускной способности (участки с меньшей пропускной способностью развиваются до участков с максимальной пропускной способностью).
Русские дороги до 1914 г. были характерны пестротой пропускной способности участков. Например Петербург – Варшава имела по участкам пропускную способность от 23 до 84 пар поездов, и из них для воинского движения 30–65 пар. Во Франции стандартизация железных дорог была проведена еще до мировой войны – 10 основных магистралей имели стандартную пропускную способность 57 пар, воинских поездов; в Германии все дороги одноколейные пропускали 24 пары воинских поездов, двухколейные 48 пар.
3) Соответствие пропускной способности магистральных, рокадных и соединительных дорог – для обеспечения гибкости в плане перевозок, для возможности осуществления «маневрирования на колесах». Дороги магистральные должны иметь одинаковую пропускную способность, а рокадные и соединительные пропускную способность, кратную магистралям, причем густота рокадных и соединительных дорог должна обеспечить прием потока с одной магистрали и передачу его на другую. «Выработка железнодорожного стандарта, хотя бы крайне широкого – 12, 24, 48, 60 пар воинских поездов и подгонка под него существующей сети весьма усилила бы возможность железнодорожного маневра» (Свечин). На русских дорогах перед мировой войной этого соответствия не существовало, что и осложнило работу военных сообщений во время войны. Образец соответствия всей сети мы уже видели выше (на призере германских железных дорог).
Кроме перечисленных требований общего порядка, коим должны удовлетворять существующие дороги, военное ведомство, через посредство органов ВОСО, предъявляет требования к соответствующей постройке новых дорог. Требования эти в общих чертах следующие:
1) Выбор направления железной дороги должен быть согласован с требованиями обороны страны (это согласование достигается в работе НКПС и штаба РККА); 2) принятый в обращение воинский поезд должен быть целиком пропущен по всему участку и всем станциям; 3) на намеченных ВОСО станциях должны быть устроены специальные воинские пути (парк путей), платформы или площадки со всем оборудованием, должны быть отведены или построены помещения для коменданта и продовольственного пункта; 4)
