а остальное тратится впустую при нагреве. Обычная машина, работающая на топливе, рассеивает 100 кВт тепла от двигателя, несмотря на решетки и воздухозаборники, которые установлены на всех автомобилях. Это крайне неэффективно.
Автомобили с аккумуляторами, без коробки передач и с меньшим количеством подвижных деталей проще производить и обслуживать. По сравнению с машинами с двигателями внутреннего сгорания, они тише и едут более плавно, а зачастую и гораздо быстрее. Особенно это заметно при разгоне на малых скоростях. Вскоре после выхода автомобилей Tesla Model S и Model X мне выпала возможность на них прокатиться. Разумеется, пресс-служба всегда предоставляет самую быструю модель. Я отлично помню, как у меня глаза на лоб полезли от быстрого разгона, который в Tesla удачно назвали Ludicrous Mode («Смехотворный режим»). По меркам обычных автомобилей такой производительности можно достичь заманчиво дешево. На момент написания книги Model S в стандартной комплектации стоимостью 77 200 фунтов разгоняется до 100 км/ч за 3,7 секунды. Модель, в которой есть «Смехотворный режим», стоит на 14 600 фунтов дороже. Она способна разогнаться до 100 км/ч за 2,4 секунды – это делает ее одним из самых быстрых автомобилей по разгону в мире. Модель Porsche 911 GT3 RS стоит в два раза дороже, но при этом разгоняется до такой скорости лишь через 3 секунды.
Возобновляемая энергия приобретает более широкое распространение и становится дешевле, так что все больше электричества от National Grid[4] классифицируется как безуглеродное. Благодаря этому устраняется одно из привычных возражений против электромобилей: вклад в глобальное потепление и загрязнение окружающей среды переносится с машин на электростанции. Тенденция сохранится: в ветреный солнечный летний день более половины электричества в Великобритании можно произвести с помощью возобновляемых источников. По подсчетам, к 2030 году более двух третей всей электроэнергии в Соединенном Королевстве будет добываться из возобновляемых ресурсов. Та же ситуация наблюдается и в мире.
Из-за этих факторов сравнивать влияние на окружающую среду автомобилей на аккумуляторах и на обычном топливе становится очень сложно. В МТИ подсчитали, что Tesla Model S P100D выделяет больше углекислого газа (226 г/км), чем компактный автомобиль вроде Mitsubishi Mirage (192 г/км). Но это неудачное сравнение небольшой машины на топливе с крупным электромобилем. К тому же испытание проводилось на Среднем Западе США, где электросети отличаются углеродоемкостью. В целом в большинстве стран с развитой экономикой объем выбросов углекислого газа электромобиля за весь срок службы (включая производство машины и энергии для нее) составляет примерно половину от того объема, что требуется для обычного автомобиля.
Эрик Фейрберн – основатель и руководитель компании Pod Point, одного из ведущих британских поставщиков зарядных станций для электромобилей. Их головной офис располагается в лондонском районе Кларкенуэлл. Будучи по натуре предпринимателем, Фейрберн какое-то время управлял клубом владельцев суперкаров, прежде чем нам него снизошло озарение о необходимости заботы об окружающей среде. С 2009 года его компания произвела более 70 000 зарядных станций. Примерно одна пятая из них пришлась на Норвегию, которая сходит с ума по электромобилям. Офисы Pod Point сочетают в себе классику и современность: обычные столы соседствуют с чем-то, что можно описать как высококлассные кабинки для встреч. К моему удивлению, Эрик согласился со мной и признал некоторые недостатки питания от аккумулятора.
«Основная причина, по которой на современном рынке всего 2–3 % электромобилей, – недостаточная дальность поездки в моделях по приемлемой цене. Большинство ищет машины, на которых можно проехать 300–400 километров без подзарядки. Этого достаточно в большинстве случаев».
Фейрберн считает, что незначительные улучшения аккумуляторов и снижение стоимости вскоре переломят ситуацию. Уже сейчас производить электромобили стало дешевле. К тому же их не так дорого заправлять – выгода в пересчете на милю до 10 раз. Когда стоимость аккумулятора снизится настолько, что электромобиль сравняется по цене с обычной машиной и при этом будет проезжать 400 километров на одном заряде, тогда «люди всерьез задумаются, не пересесть ли им на электромобили». Фейрберн предсказывает, что цены продолжат идти вниз. Из дорогого транспорта с ограниченной дальностью поездки электромобили превратятся в машины, которые дешевле для покупки и обслуживания, чем автомобили на обычном топливе.
На этом этапе снижение рыночной стоимости (еще один недостаток электромобилей) перестанет быть проблемой. Сейчас стоимость электромобилей после покупки заметно снижается несмотря на устойчивый спрос, потому что у новых моделей заметно лучшая дальность поездки. Вряд ли кто-то захочет купить старый автомобиль с огромным аккумулятором, когда есть новая машина, способная проехать вдвое больше на одном заряде. По мнению Фейрберна, емкость аккумуляторных батарей для относительно крупных автомобилей остановится на отметке 90–100 кВт ч. После этого снижение стоимости автомобилей, заправляемых бензином, может ускориться, так как их станет меньше, а правительство неизбежно введет ограничения. К этому может добавиться и социальное давление. «Знакомые начнут спрашивать, почему вы не пересаживаетесь на электромобиль. Напоминает пассивное курение. Друзья и коллеги будут знать, что существует вполне приличная электрическая альтернатива двигателю внутреннего сгорания и она не вредит окружающей среде».
Что касается зарядки, Фейрберн считает, что нам не нужно стремиться к той же скорости, что и на обычной АЗС. Электричество уже повсюду. Нам лишь надо добиться того, чтобы оно текло к автомобилю, где бы вы его ни припарковали. Большинство людей, скорее всего, будет заряжать автомобиль дома. В Соединенном Королевстве 7 кВт – это максимум. Такое количество энергии требуется для работы двух чайников. В Германии с их трехфазной системой электроснабжения стандарт выше – 11 кВт. В любом случае автомобиль с дальностью поездки в 400 километров можно зарядить за ночь. Всего-то.
Первыми на электромобили перейдут люди, у которых есть такая роскошь, как гараж или место на внеуличной парковке. В Великобритании это примерно 60 % домохозяйств, которые представляют 75 % владельцев автомобилей. Фейрберн полагает, что в городах уличные зарядные станции появятся только тогда, когда электромобили будут у 10 % от общего числа автовладельцев. Станции станут размещать исходя из того, что автомобиль получится зарядить на любом парковочном месте, и высокая скорость для этого не потребуется. У частных предприятий стоимость и скорость зарядки будут отличаться в зависимости от времени, на которое человек там останавливается. В гостинице постоялец задерживается на всю ночь, поэтому медленная скорость зарядки ему подходит. В супермаркете же человек проводит час, в зоопарке – 5 часов, поэтому в таких местах зарядка должна идти быстрее. Владельцы магазинов и общественных пространств будут планировать исходя из этих данных и, возможно, постараются привлечь посетителей с помощью бесплатной электроэнергии.
В более длинных поездках автовладельцы захотят зарядиться побыстрее. Соответствующие зарядные станции дороже в установке, поэтому и их использование будет
