и в начале сентября дважды улетали из Москвы, садились в разных местах, на разных аэродромах, подбирали попутно подходящие площадки, проверяли грунт, покрытие, размеры, все наносили на карту…
Первый раз «РД» вылетел утром 9 сентября. Светило незатуманенное солнце. Долетели до Рязани, сделали поворот на Тулу. Высота 300 метров. Внизу неожиданно заклубились тучи, земля спряталась. И началось неладное с мотором: сначала он задрожал, потом упали обороты, снизилась скорость, полетели искры. Пришлось развернуться и лететь назад: главное — спасти самолет, иначе пропадет идея дальних перелетов…
Вспоминать о том, как удалось обнаружить площадку, как шли на посадку с переполненными баками, как уныло плелись в деревню, искали почтовое отделение, чтобы сообщить в Москву Алкснису: «рекорд не получился», было невесело, но промелькнувшие в сознании эпизоды первого вылета на рекорд прогнали остатки сна. Громов уже бодр, надо садиться к штурвалу, но что-то удерживает его в кресле второго пилота, и перед глазами мелькают «кадры» второй аварийной ситуации…
Садиться пришлось, как ни обидно было, на полдороге. Тридцать четыре часа лету остались позади, как снова забарахлил мотор: из выхлопной правого блока полетело, облизывая обшивку крыла, пламя, а из левого посыпались искры… О причине происшедшего догадаться было нетрудно — опять что-то случилось с подачей горючего, с карбюратором, но как устранить неисправность в воздухе?..
Снова нелегкая посадка, да еще ночью, на небольшой аэродром, когда ошибка в расчете привела бы к катастрофе, снова звонили в Москву, снова прилетал Алкснис. Он прошелся по полю, все осмотрел и сказал:
— Ну, знаете! Второй раз даже днем так сесть не удастся!
И вот теперь они летят снова. Громов поднялся, заменил Филина. За весь полет он не набрал и пяти часов сна.
12 часов ночи, между 14 и 15 сентября, экипаж побил мировой рекорд беспосадочного полета по замкнутой кривой. Спирин все проверил накануне, потом еще раз подсчитал, уточнил и радостно сообщил:
— Друзья, рекорд французов перекрыт!
Громкое, неожиданное «ура» на мгновение, казалось, заглушило гул мотора. Командир экипажа велел Спирину передать срочную радиограмму: «Я — «Стрела», — начал отстукивать штурман. — Ворошилову, Алкснису. Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов…»
15 сентября с самого утра испортилась погода.
«Идите на Харьков», — получил распоряжение командир и взял курс на юго-запад.
За 75 часов экипаж М. М. Громова пролетел 12 411 километров. Имя Громова, выдающегося летчика-испытателя, зазвучало на многих языках мира.
В Москву летчики вернулись на своем самолете. Спустя десять дней Михаил Громов стал восьмым Героем Советского Союза — семь летчиков, ставших Героями страны в том же 1934 году, получили это почетное звание за спасение челюскинцев.
А. И. Филин и И. Т. Спирин получили высшую награду — орден Ленина.
Впереди у Громова, после установления рекорда, будет еще не один дальний перелет, будет множество испытательных вылетов на самолетах конструкторов Туполева, Поликарпова, Сухого, Микояна, будет и немало риска в его работе. Кстати, он говорил:,Риск должен быть оправдан. Рисковать можно, рисковать не страшно, рисковать нужно ради чего-то очень важного».
Громов готов к риску. Он ходит, как говорят, по лезвию ножа, а самого страшного — не допускает. Михаил Михайлович постоянно ищет новые методы в своей работе, продумывает все до мелочей, изучает каждый свой шаг, потому что твердо знает: риск в авиации, как, впрочем, в любом деле, должен быть всегда оправданным.
Писатель Марк Галлай, в прошлом летчик-испытатель, Герой Советского Союза, так рассказывает о Михаиле Громове того периода:
«Он был одним из очень немногих тогда Героев Советского Союза, мировым рекордсменом, а главное — первым испытателем практически всех сухопутных самолетов, созданных за предыдущие полтора десятка лет в ЦАГИ конструкторским коллективом Туполева. Немало сделал Громов и для внедрения нового подхода к летно-испытательной работе, подхода, нацеленного на исключение или по крайней мере на максимальное снижение роли интуиции в испытательном деле, на разработку таких приемов определения характеристик самолетов, при использовании которых субъективные моменты, личные вкусы летчика, его настроение, даже в какой-то мере опыт и квалификация не могли бы повлиять на оценку и вытекающие из нее рекомендации. Сейчас эти принципы давно узаконены, во многом развиты, усовершенствованы и воспринимаются как аксиома, но в середине тридцатых годов находились в стадии своего становления. Такой подход резко контрастировал с существовавшим ранее отношением к летной и тем более летно-испытательной работе как деятельности, целиком построенной на интуиции, на почти мистических, «богом данных талантах», на «ощущении машины собственным телом» (причем, как принято было говорить, преимущественно не самыми близкими к голове его частями)… Легко понять, что сторонники этих традиционных взглядов, а их среди летного состава было не так уж мало, воспринимали новые веяния без особого восторга. Что же касается отношения к Громову как личности, насколько я мог наблюдать у большинства коллег, оно было уважительное, но холодноватое. Думаю, что последнему в какой-то мере способствовали и характер самого Громова и присущая ему манера поведения, суховатая, сдержанная… Не следует, конечно, думать, что Громов был в летном коллективе ЦАГИ единственным, кто понимал недопустимость подхода к новой технике со старых позиций. Новый, прогрессивный подход к испытательной работе разделяли и развивали такие летчики ЦАГИ, как Александр Чернавский, в прошлом радиоинженер, в значительной степени Борис Кудрин и, конечно, все «доморощенные», подготовленные в ЦАГИ молодые летчики-испытатели…»
СТРАНИЦА ШЕСТАЯ
Годы 1935-й — 1937-й
Идея дальних рекордных перелетов по прямой не покидала Громова. Рекорд французов по-прежнему не давал ему покоя. Михаил Михайлович знал, что не он один мечтает о дальних перелетах, рекордах во имя Родины. Интерес к рекордному полету по прямой сблизил его с Андреем Юмашевым — они оба были одержимы этой идеей, не раз обсуждали ее вместе. Сначала прочертили путь из Москвы через Черное и Средиземное моря, через пески Сахары и неспокойную Атлантику в Бразилию. То был самый первый вариант, продуманный план. По картам и книгам изучили они почти каждый километр пути.
Не менее интересным маршрутом показался друзьям и полет из Москвы через всю Европу, снова через свирепую Атлантику, в Северную Америку, с посадкой в Нью-Йорке.
Родился со временем и третий вариант дальнего полета: из Москвы в Австралию. Друзья срочно засели за литературу, специальные книги. В их рабочих шкафах появились объемистые папки с надписью «Москва — Австралия».
О четвертом варианте — перелете через таинственные, полные опасностей просторы Северного Ледовитого океана, через полюс в Северную Америку — первым заговорил Громов. Заговорил несмело, но твердым голосом, ища поддержки у Юмашева. Андрей тоже об этом думал и очень обрадовался совпадению
