компаний. Мы рекомендуем следовать политике создания стандартных продуктов. По крайней мере, нужно беспристрастно оценить эту возможность, прежде чем пойти на поводу у железнодорожных компаний, предъявляющих свои собственные технические требования в отношении того, каким должен быть локомотив».
Проблему удалось уладить достаточно быстро. Наша первая партия маневровых локомотивов, поставки которых начались в мае 1936 года, была быстро распродана. Хотя чистая прибыль поначалу была относительно небольшой, этого оказалось достаточно, чтобы существенно улучшить показатели рентабельности компании Electro-Motive. Гамильтон пообещал железнодорожным компаниям, что по мере увеличения объемов выпуска маневровых локомотивов и снижения производственных затрат цена на них будет снижаться. К 1943 году, когда комитет по военно-промышленному производству предписал General Motors отказаться от выпуска маневровых моделей локомотивов и целиком сосредоточиться на грузовых локомотивах, мы уже построили 768 маневровых локомотивов, а продажная цена наших 600-сильных моделей к октябрю 1940 года снизилась до 59,75 тыс. долл.
Тем временем мы быстро расширяли наш бизнес по производству пассажирских локомотивов. К 1940 году на железных дорогах по всей стране насчитывалось около 130 дизельных пассажирских локомотивов. Грузовые локомотивы мы начали строить в 1939 году. В начале Второй мировой войны был момент, когда мы вообще прекратили выпускать локомотивы и производили только двигатели для больших десантных кораблей ВМФ.
У читателя может возникнуть вопрос: чем занималась вся локомотивостроительная отрасль, когда мы продвигали нашу программу производства дизелей? За редкими исключениями она по-прежнему производила паровозы. Хотя в США и Канаде до 1940 года было предпринято несколько попыток построить дизельные пассажирские локомотивы, производство не пошло дальше опытных образцов. (В 1940 году дизельный пассажирский локомотив, созданный одним из наших конкурентов, наконец, был передан в эксплуатацию.) За исключением одной попытки, предпринятой группой производителей в конце 1920-х годов, ни один производитель в стране, кроме нас, до окончания Второй мировой войны не выпускал дизельных грузовых локомотивов. Если не брать в расчет маневровые локомотивы, можно сказать, что мы первыми в стране стали применять дизельные силовые агрегаты на железных дорогах. Утверждать (как это сделал подкомитет Сената в 1955 году), что мы бросили на локомотивостроение свои основные силы, значит, игнорировать тот факт, что другие производители не увидели потенциал применения дизельных двигателей. Как однажды заметил Кеттеринг во время еще одного расследования, инициированного Конгрессом, нашим главным преимуществом в индустрии локомотивостроения стало то, что конкуренты полагали, будто мы сошли с ума.
Превосходство дизельных силовых агрегатов относительно паровых было очевидным с самого начала. Рудольф Дизель первым заметил это превосходство применительно к железнодорожному транспорту еще в 1984 году, и впоследствии его точка зрения многократно подтверждалась. В конце 1920-х годов в технических и железнодорожных журналах публиковались полные отчеты и данные по эксплуатационным издержкам для дизельных локомотивов, работающих в то время в Европе. Мы могли доказать любому, кто готов был нас слушать, что дизель проще, быстрее и чище в обслуживании. Кроме того, он значительно экономичнее в отношении расхода топлива и имеет менее высокие эксплуатационные издержки. Железнодорожные компании, которые в 1930-е годы стремились любыми способами сократить свои эксплуатационные расходы, продолжали считать дизельные двигатели своего рода преходящим увлечением. Этим объясняется тот факт, что сложившуюся группу производителей локомотивов, имевших прочные связи со своими заказчиками, столь легко обошли новички в этом секторе бизнеса. До середины 1950-х годов производство паровых локомотивов в стране еще полностью не прекратилось, но это производство в последние годы было ориентировано главным образом на экспорт. Сегодня на железных дорогах США эксплуатируется не более сотни паровозов. Железные дороги закупают только дизельные локомотивы (или электровозы для электрифицированных железных дорог). Эта революция в железнодорожной отрасли США во многом была совершена благодаря усилиям корпорации General Motors.
Эта революция в железнодорожной отрасли США была совершена благодаря усилиям корпорации General Motors.
Довольно трудно делать точные прогнозы относительно будущего дизельных локомотивов, но очевидно, что в грядущие годы этот рынок в США несколько сократится. Во многих районах страны пассажирские железнодорожные перевозки прекращены, а за последние годы уменьшились даже грузовые железнодорожные перевозки. В середине 1930-х годов в эксплуатации находилось примерно на 60 % больше паровозов, чем сегодня дизельных локомотивов. Этот факт, конечно, отражает более высокую мощность и эксплуатационную готовность дизельных локомотивов, но одновременно свидетельствует о спаде в железнодорожной отрасли.
За границей эксплуатируется порядка 100 тыс. паровых локомотивов. В конечном итоге они будут заменены дизель-электрическими, дизель-гидравлическими и электрическими локомотивами. Потенциальный рынок для дизель-электрических локомотивов за рубежом составляет примерно 40 тыс. единиц. Наше подразделение Electro-Motive Division разработало широкий спектр легких локомотивов с уменьшенным дорожным просветом в соответствии с экспортными требованиями. Когда это возможно, мы продаем за границу стандартные локомотивы, созданные для внутреннего рынка. Сегодня свыше четырех тысяч локомотивов General Motors эксплуатируются, помимо США, еще в 37 странах мира, в том числе в Канаде, в странах Западного полушария и в 28 странах Восточного полушария.
Сейчас бо́льшая часть локомотивного рынка США приходится на ремонт, восстановление и модернизацию существующего оборудования, а не на выпуск нового. Так называемый рынок модернизации, конечно, приобретает сегодня все большее значение, и я не думаю, что он будет сокращаться. Тем не менее промышленность США полностью перешла на дизельные двигатели; революция закончилась. Хотя за рубежом она пока еще продолжается.
Frigidaire
Подразделение Frigidaire, несмотря на отсутствие энтузиазма у высшего руководства корпорации на раннем этапе его существования, постепенно росло на протяжении 45 лет и в итоге стало одним из основных игроков на рынке бытовой техники. Ассортимент товаров Frigidaire сегодня включает бытовые электрические холодильники, морозильники, аппараты по изготовлению кубиков льда, автоматические стиральные машины и сушилки, электрические плиты и водонагреватели, посудомоечные машины, измельчители пищевых отходов, оборудование для кондиционирования воздуха, а также оборудование для коммерческих прачечных и химчисток. Сейчас в США насчитывается около десяти тысяч филиалов и фирменных магазинов Frigidaire.
Любопытно то, как корпорация General Motors пришла в бизнес холодильного оборудования. История началась в июне 1918 года, когда Дюрант, тогда президент корпорации, купил детройтскую компанию Guardian Frigerator. Дюрант совершил эту покупку от своего имени и на собственные средства, заплатив при этом 56 366,50 долл. В мае 1919 года компания перешла от Дюранта к General Motors по той же цене. Это было небольшое предприятие, не владевшее какой-либо значительной собственностью. Дюрант вскоре переименовал компанию в Frigidaire Corporation, а также дал название Frigidaire довольно грубому, примитивному устройству, которое тогда было единственным выпускаемым компанией изделием. Мотивы, которые заставили Дюранта совершить эту покупку, мне неизвестны. Но он, безусловно, обладал безграничным энтузиазмом и потрясающей любознательностью, и я легко понимаю, почему «охладитель без льда», как этот
