в этом районе не повторялись».
Советские дирижабли
Неудачи русского управляемого воздухоплавания в период Первой мировой войны объясняются отсутствием в то время в стране дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками, что, в свою очередь, было обусловлено рядом объективных причин. К ним относится недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло и то, что ни на одном из российских заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.
Если в 1911 году отечественные дирижабли были в состоянии конкурировать с отдельными заграничными управляемыми аэростатами, то через три года они уже значительно уступали зарубежным. Например, построенный в 1913 году «Альбатрос» не превосходил по своим характеристикам французские дирижабли своего класса, появившиеся еще в 1910 году. Кроме того, как уже отмечалось, за рубежом приобретались не лучшие, а иногда даже выходившие из употребления аппараты. Так, купленный «Парсеваль XIV» значительно уступал построенному в Германии для своей армии дирижаблю «Парсеваль XVI». Тем не менее в проектах и конструкциях дирижаблей российской постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.
К осени 1917 года управляемое воздухоплавание в России практически было сведено к нулю. На складах хранились лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные отряды, обслуживавшие привязные аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная школа по подготовке военных воздухоплавателей.
В 20-х годах воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.
Начиная с 1920 года свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия 2-го конгресса Третьего (Коммунистического) Интернационала. С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.
Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.
Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л. с.
27 ноября 1923 года состоялся первый полет дирижабля, длившийся около получаса, а 29 ноября — второй, продолжительностью 1 час 20 минут, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.
Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание Научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года. На нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 года инженеру Н. В. Фомину было поручено составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. С этого решения началось участие и А. Н. Туполева как руководителя авиационного отдела в создании советского дирижаблестроения.
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.
В 1924 году появился еще один мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. В сентябре 1924 года в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Автором проекта стал инженер Н. В. Фомин. Для дирижабля построили гондолу и сделали первое в России цельнометаллическое оперение. Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18 веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной тканью.
Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской Высшей воздухоплавательной школы.
Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза; вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков». Первый полет продолжительностью 2 часа 5 минут состоялся 16 июня 1925 года под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями Управления военно-воздушных сил (УВВС). В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе «Красный каучук», камуфлировалась. Дирижабль имел оболочку объемом 2458 куб. м, длиной 45,4 м и максимальным диаметром 10,3 м; а также двигатель мощность 105 л.
