Ознакомительная версия. Доступно 32 страниц из 159
Впрочем, уважаемые представители церкви начисто отвергают эту историю как апокрифическую; как чисто «иностранное» (то есть английское) предубеждение. Но я подозреваю, что эта «ложь» как раз из тех, что на самом деле правдивее, чем сама правда. Возможно, мне давно уже пора было упомянуть здесь, что и среди моих собственных предков имелись морские грабители, а один доживший до наших дней мой дядюшка всей своей внешностью свидетельствовал о том, что его предки были из числа моряков «Армады»[410]: он был весьма смугл и обладал совершенно неопровержимыми доказательствами, которые черпал в многочисленных семейных преданиях, того, что по крайней мере один из тех испанских моряков, что потерпели кораблекрушение у берегов Корнуолла, закончил свои дни в корнуольской постели, а не в корнуольском мясном пироге (отвратительную ложь насчет мясного пирога распространяют враждебно настроенные жители острова Тамар).
А если серьезно, все эти двусмысленности, связанные с личными и законными правами, восходят к древнейшей форме экономической деятельности – особенно в странах, находящихся «на краю света», – для которой кораблекрушение является самым важным условием. Право на разграбление потерпевшего аварию судна было одним из главных во многих списках прав на доходы от аренды земельных участков в Корнуолле и на островах Силли; оно также положило начало яростным судебным тяжбам – что является самым верным признаком чрезвычайной прибыльности этого промысла – относительно границ той или иной территории и права на владение выброшенными или плавающими на поверхности, а также затонувшими и опустившимися на дно в пределах этой территории грузами с затонувшего судна или потерпевшего крушение самолета. Я полагаю, что нынче можно даже рассматривать этот фактор как основополагающую вечную причину борьбы между теми, у кого было слишком много привилегий, и теми, кто их явно недополучил. Нельзя же, в конце концов, морить голодом и держать в полном запустении целый регион, постоянно находящийся на грани вымирания, и ожидать при этом, чтобы его население спокойно следило, как битком набитые товарами суда спокойно проплывают мимо его берегов? Или требовать, чтобы эти несчастные люди демонстрировали благородные угрызения совести, если часть груза данного судна волны принесли прямо к порогу их дома? Как бы сильно кто-то ни уважал законы, как бы глубоко ни был тронут душевными страданиями и слезами судовладельцев, тут, по-моему, кроется даже высшая справедливость: море в данном случае как бы начинает играть роль этакого Робина Гуда, защитника бедных. Я вовсе не сторонник мародерства, однако еще менее я склонен оправдывать тот извечный чудовищный общественный и экономический эгоизм центрального правительства, из-за которого подобная практика расцвела пышным цветом.
О том, что население этих скалистых берегов по-прежнему живет в нищете, мы имеем свидетельства каждый год. Однако в эпоху парусных судов и даже в начале развития пароходства статистика кораблекрушений (в отличие от статистики загрязнения окружающей среды) была куда хуже. В 1864-1869 годах, по данным ассоциации «Ллойд»[411], в мире потерпело крушение десять тысяч парусных судов. А за один лишь 1856 год близ британских берегов погибли 1153 судна (общее же количество британских кораблей, потерпевших крушение за границей в том же году всего на десять меньше!). В 1859 году за один только день в связи с разыгравшимся сильнейшим штормом в 1859 году утонули или разбились о скалы 195 кораблей. 298 кораблей погибли в течение ноября 1893 года, когда море сильно штормило. Катастрофически не хватало маяков. До 1800 года в Корнуолле их было всего четыре, и два из них освещались с помощью угля – в Лизарде и на острове Сент-Агнес. Один из самых, пожалуй, необходимых в мире маяков – маяк «Бишопс-Рок» – в итоге был установлен лишь под конец удивительно результативной в плане развития инженерной мысли Викторианской эпохи, то есть только в 1858 году («20 апреля 1874 года во время гигантского шторма самые высокие волны захлестывали фонарь маяка, находившийся на высоте ста футов над уровнем моря, и отражали его свет, бивший нам прямо в глаза…» – так говорили оба смотрителя этого маяка, называя тот день самым тяжким испытанием в своей жизни. И им веришь!).
К счастью – хотя эти сведения и трагичны, – мы благодаря многочисленным описаниям очень хорошо знаем теперь, что представляло собой кораблекрушение в XVIII – XIX веках. Возможно, ни одна другая катастрофа, постигавшая людей, не была описана столько раз и так подробно. Никогда гибель корабля королевских ВМС не обходилась без последующего разбирательства трибунала, где в качестве ответчика выступал старший по званию из числа спасшихся моряков, и, разумеется, владельцы коммерческих судов обычно (но не всегда – по причинам, которые я вскоре разъясню) желали, чтобы военно-морской суд провел доскональное расследование. Нельзя было списывать со счетов и интерес широких масс населения к историям о кораблекрушениях – в те времена такие истории были популярнее нынешних триллеров и фантастических романов; ну а также следовало иметь в виду и нужды тех, кто спасся от гибели, а также – литературных «негров», искавших легкой добычи и стремившихся поскорее донести до публики историю «своих» приключений. Я процитирую лишь несколько строк из подобного – совершенно неотразимого! – материала, относящегося к 1838 году: «Кораблекрушение у стен замка Стерлинг! Правдивое повествование об ужасных страданиях команды судна, о жестоком убийстве капитана Фрейзера дикарями, а также – о чудовищном варварстве каннибалов, причинивших вдове капитана немало страданий! Ни с чем не сравнимые страдания сей досточтимой дамы были описаны ею самой и подтверждены воспоминаниями других из числа тех, кому удалось спастись». У меня есть копия этой поистине классической статьи; а также должен был сохраниться и рисунок замечательного художника Сидни Нолана, который увековечил несчастную миссис Фрейзер в голом виде.
Страшнее всего, видимо, было, когда кораблекрушение случалось ночью или в тумане и беда обрушивалась как снег на голову, словно бы из ниоткуда. Каждый раз история была практически одна и та же: крик впередсмотрящего: «Впереди опасность!», отчаянные команды рулевому, дикая суматоха в попытках поставить (или, наоборот, спустить) паруса, поймать ветер (кстати, именно по этой причине многие парусники в подобных обстоятельствах сперва ударялись о скалы кормой, ибо, пытаясь выброситься на берег, не могли вовремя остановиться и лишь беспомощно скользили назад, в море). Иногда в таких случаях людей спасали мачты, ломаясь при ударе о берег и образовывая нечто вроде перекидных мостков, хотя и весьма ненадежных. Знакомая прелюдия к грядущей катастрофе, сильная буря позволяла по крайней мере команде и пассажирам приготовиться – как психологически, так и профессионально – к самому худшему.
У западных берегов Корнуолла подобные сражения с морем продолжались порой несколько дней; шторм то относил судно от берега, то грозил выбросить его на скалы, и команде приходилось отчаянно сражаться с волнами и ветром. Капитан, попав в подобную ловушку, чаще всего приказывал спустить все паруса и срубить основные мачты, дабы уменьшить сопротивление ветру, а затем старался закрепиться с помощью якоря; однако старые якорные канаты не были достаточно прочными и часто рвались. Когда наступал решающий момент, капитану оставалось только попытаться выбросить судно на берег или причалить его к любому, даже самому ненадежному утесу. Очень часто корабль при подобных попытках ударялся о рифы и давал течь или же, чего боялись больше всего, заваливался на бок и переворачивался. В 1807 году близ Лоу-Бар именно так и перевернулся, потеряв все свои якоря, фрегат «Энсон», и сто двадцать человек утонули совсем рядом с берегом.
Ознакомительная версия. Доступно 32 страниц из 159
