представлялось, для локомотива требовался двигатель с удельной мощностью не более 10 кг/л. с., со скоростью оборота вала около 800 об/мин. Хотя имелось несколько моделей дизельных двигателей, соответствующих этим критериям, Гамильтон считал, что они не смогут удовлетворить требованиям к производительности и надежности для их эффективного применения на железных дорогах. Помимо этого Гамильтон понимал, что для нужного ему двигателя потребуются металлические трубы и соединения, способные работать в течение длительного времени при давлениях топлива 40–50 МПа. Компания Winton не производила таких изделий, и Гамильтон не знал, есть ли вообще в отрасли предприятия, способные их выпускать. Наконец, он пришел к заключению, что для решения проблемы потребуется около 10 млн долл. венчурного капитала – 5 млн долл. на преодоление технических трудностей и еще 5 млн долл. или около того на подготовку предприятия и оборудования, необходимого для производства.
Гамильтон, а также Джордж Кодрингтон (George W. Codrington), президент компании Winton, быстро поняли, что такая сумма является для них неподъемной и что вряд ли венчурный капитал такого объема вообще найдется в железнодорожной отрасли. (Ни перевозчики, ни производители локомотивов не выразили достаточного интереса к работам по исследованию дизельных двигателей.) Примерно в это же время Кеттеринг, заказывая двигатели Winton для своей второй яхты, познакомился с Кодрингтоном. Он купил эти двигатели только лишь потому, что Кодрингтон согласился, хотя и неохотно, поставить на них новый инжектор, который один из инженеров Winton разработал к тому времени и на который Кеттеринг возлагал большие надежды. Я не знаю, кто первый предложил, чтобы компания Winton влилась в корпорацию General Motors. Как бы то ни было, в конце лета 1929 года мы начали с руководством компании официальные переговоры. В октябре мы достигли соглашения о покупке компании Winton, но тут серьезное падение рынка временно спутало все карты.
Мы предвидели нечто вроде «холодной войны», но в то же время были уверены в расширении бизнеса за рубежом.
Однако у нас никогда не возникало сомнений, что Winton является для нас удачной покупкой. С одной стороны, нам в тот момент были неведомы перспективы американского автомобильного рынка, который в конце 1920-х годов не рос. Следовательно, у нас появился естественный интерес к любому предприятию, близкому к нашей сфере деятельности, которое обещало разумные возможности для диверсификации.
Покупка компании Winton была утверждена Джоном Л. Праттом, вице-президентом корпорации, в меморандуме, адресованном комитету по финансам и операционному комитету, 21 октября 1929 года:
«Некоторое время назад мы рассматривали возможность покупки компании Winton Engine, Кливленд, штат Огайо, что стало предметом неофициальных обсуждений на предыдущих заседаниях.
Представляется, что разработка дизельного двигателя в стране подошла к моменту, когда это стало коммерчески выгодно и, возможно, перспективно с точки зрения значительного расширения. Компания Winton Engine, без сомнения, является крупным и заметным производителем дизельных двигателей в Соединенных Штатах…
Компания Winton имеет квалифицированный управленческий персонал и на данный момент не требует какого-либо немедленного усиления. Если бизнес продолжит расти, а мы на это надеемся, может возникнуть потребность дополнить руководящий состав еще одним хорошим администратором, например помощником генерального директора или директором по продажам…
Покупка этой компании даст нам возможность использовать разработанные нашей научно-исследовательской организацией модели дизельных двигателей и обеспечить материальную поддержку таких разработок. Бизнес также обещает быть в достаточной мере прибыльным, и если расширение продолжится, во что верит большинство наших инженеров, мы сможем в конечном итоге получить хорошую окупаемость инвестиций, вложенных в компанию Winton…»
В июне 1930 года компания Winton вошла в состав корпорации General Motors, а Кодрингтон сохранил пост президента компании. Основной сферой деятельности Winton по-прежнему оставалось производство крупных двигателей для морских судов (прим. 19–1).
Спустя пять месяцев после покупки компании Winton мы также приобрели компанию Electro-Motive – и снова сохранили прежнему руководству компании его посты. В ходе переговоров по приобретению Electro-Motive Гамильтон и Кеттеринг продолжали обсуждать проблему дизельного двигателя с небольшой массой. В 1955 году в своих показаниях на заседании подкомитета Сената Гамильтон описывал, с каким огромным энтузиазмом Кеттеринг взялся за задачу по разработке дизельного двигателя. «…Это действовало на него, как звук колокола на пожарную лошадь», – вспоминал он. Гамильтон пояснил, что корпорация General Motors привлекла его не только своей экономической стабильностью. «…С General Motors мы обрели гораздо больше, – продолжал он. – Из тех компаний, которые были мне известны на то время, многие располагали обширными финансовыми ресурсами, но ни одна из них не имела продуманного подхода к этой проблеме, который мы могли применить на данном этапе, и не обладала смелостью, необходимой для достижения успеха. По крайней мере, такое мнение у нас тогда сложилось».
Какое-то время компании Winton и Electro-Motive продолжали работать, как прежде. Гамильтон и Кеттеринг все более склонялись к тому, что создание доступного по цене дизельного двигателя для железных дорог займет значительное время. Тем временем Кеттеринг значительную часть своего времени и сил уделял совершенствованию двухтактного дизельного двигателя. К 1932 году он решил, что может создать двухтактный восьмицилиндровый двигатель мощностью около 600 л. с. Поскольку новый двигатель Кеттеринга имел преимущества по сравнению с существующими четырехтактными двигателями в диапазоне мощностей порядка 600 л. с., в особенности по удельной мощности, этот двигатель представлялся хорошим кандидатом для запуска в производство.
Примерно в это же время мы планировали участие во Всемирной выставке, которая должна была открыться в Чикаго в 1933 году. Наша экспозиция «век прогресса» должна была выглядеть весьма эффектно – сборочная линия по производству легковых автомобилей Chevrolet в действии. Нам нужен был силовой агрегат для работы этой сборочной линии, и мы решили, что два предложенных Кеттерингом дизельных двигателя мощностью 600 л. с. справятся с этой задачей.
Когда нам впервые пришла идея оснастить нашу экспозицию на Всемирной выставке новым дизельным двигателем, мы решили продемонстрировать преимущества этого двигателя при его использовании в условиях реального производства. Мы главным образом хотели показать, что базовая конструкция двигателя Кеттеринга хороша и практична, мы не ждали, что он очень быстро найдет коммерческое применение. Однако до того как работы над двигателем для нашей экспозиции были завершены, наши перспективы в этом деле кардинально изменились.
Главным образом это изменение было вызвано внезапным интересом к дизельному двигателю со стороны президента одной из железнодорожных компаний – Ральфа Бадда (Ralph Budd) из Берлингтона, штат Вермонт. Бадд тогда разрабатывал новый скоростной легкий пассажирский поезд, который бы красиво выглядел внешне и отличался экономичностью. Однажды в конце 1932 года он остановился в Кливленде, чтобы увидеться с Гамильтоном, который рассказал ему об экспериментах
