Я решил, что единственный способ добиться публикации книги заключается в том, чтобы мне самому ее издать. Мои доводы в пользу такого решения следующие: Несмотря на все колебания Джона на протяжении четырех лет, неоспоримым остается следующий факт, вытекающий из всех наших бесед. Он был уверен в том, что рукопись, представленная издательству «Плейбой», действительно отражала все его мысли и аналитические заключения относительно «Дженерал моторс» и американского бизнеса.
– Он также был убежден в том, что его повествование должно быть предано гласности и что книга, представленная издательству «Плейбой», и есть именно та книга, которую мы с ним решили написать, которую мы действительно написали и которую мы вручили издателю.
– Рассказанная Джоном Де Лорианом история чрезвычайно важна для создания наиболее достоверного представления о том, как совершается процесс большого бизнеса. Она обеспечивает невиданное доселе проникновение в самую суть процесса управления, осуществляемого высшими эшелонами руководства величайшей в мире промышленной корпорации.
– При подготовке окончательного варианта рукописи были строжайшим образом учтены высказывавшиеся Джоном в разное время предложения об изменениях, купюрах и редакционных поправках в тексте.
– Достоверность большей части фактического материала, эпизодов, а также общего смысла и тональности книги нашла подтверждение в информации, полученной мною самим из других источников.
При чтении этой книги следует иметь в виду, что, она была написана, по существу, в 1974-1975 гг. Ее основу составляют материалы, документы и заметки, переданные мне Джоном, а также его собственные рассказы.
Не должно быть никаких заблуждений относительно книги. То, что представлено читателю, это история самого Джона Захария Де Лориана. Это не бесстрастное поверхностное изображение индустриального гиганта. Это глубоко искреннее повествование одного человека об окружавшем его мире бизнеса, который он наблюдал по мере того, как он сам пробивал себе путь наверх и затем обнаружил, что игра не стоила. свеч. В данное случае этим человеком оказался один из самых преуспевающих и одаренных администраторов в автомобильной промышленности после второй мировой войны.
Дж. Патрик Райт
Гросс- Пойнт, Мичиган сентябрь 1979 г.
Глава I
ПОЧЕМУ Я УШЕЛ ИЗ «ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС»
Воскресный вечер 1 апреля 1973 г. Я прибыл в Нью-Йорк, чтобы оформить свой уход из «Дженерал моторс корпорейшн». На следующее утро мне предстояло подписать официальное прошение об отставке в кабинете председателя совета директоров корпорации Ричарда Герстенберга. Ожидалось, что после полудня совет директоров на своем ежемесячном заседании примет мою отставку.
Мое решение не было поспешным. Оно было обосновано и выношено. То, что должно было произойти На следующий день, являлось кульминационным пунктом моего растущего неприятия методов управления, господствовавших в корпорации «Дженерал моторс».
В то время среди администраторов «Дженерал моторс» я быстрее всех продвигался по служебной лестнице. Будучи руководителем группы легковых и грузовых автомобилей, я имел в своем подчинении основное ядро всего производства корпорации – пять отделений легковых автомобилей в самих США («Шевроле», «Бьюик», «Олдсмобил», «Понтиак» и «Кадиллак»), отделение грузовиков и автобусов, а также канадское отделение легковых и грузовых автомобилей. Общий объем продаж этих семи отделений превышал 25 млрд. долл. в год. Вся продукция входивших в нее предприятий превосходила объем производства большинства автомобильный компаний мира. Я получал до 650 тыс. долл. в год в виде жалованья, надбавок и премий, то есть занимал один из наиболее высокооплачиваемых административных постов в Соединенных Штатах, да, по существу, и во всем мире.
По всем обычным, для мира бизнеса критериям успеха я его достиг. Менее чем за 17 лет я поднялся от должности «зеленого» инженеришки в отделении «Понтиак» до поста с кабинетом на престижном 14-м этаже здания всемирного штаба «Дженерал моторс» в центре Детройта. Большинство администраторов «Дженерал моторс» затрачивало целую жизнь, в ряде случаев 40 или более лет, лелея зыбкую мечту в один прекрасный день переселиться на 14-й этаж. Я же в возрасте 48 лет уже оказался там и имел, весьма вероятные шансы однажды стать президентом корпорации. И вот я на пороге того, чтобы все это вышвырнуть прочь. Это было самое критическое в моей жизни решение. Впервые за 25 лет мне предстояло остаться без дела в автомобильной промышленности, без своего, первого и единственно любимого занятия. Принимать решение должен был я сам. Но будучи принятым, это решение становилось необратимым. Когда уходят из «Дженерал моторс», туда редко возвращаются вновь. Удел администратора «Дженерал моторс», покинувшего свою родную корпорацию, горше судьбы любого блудного сына. Его редко зовут назад. «Дженерал моторс» – очень гордая корпорация. Она придает большое значение длительному стажу непрерывного служения делу фирмы. Своим администраторам, затрачивающим годы жизни, чтобы взбираться вверх по служебной лестнице, она настойчиво прививает дух «принадлежности к команде». Например, годовой отчет за 1974г., то есть после того, как я уже покинул компанию, горделиво вещает о долголетнем стаже работы ее высших менеджеров:
Томас А. Мэрфи, председатель совета директоров, стаж – 37 лет;
Эллиот М. Эстес, президент, стаж – 40 лет;
Оскар А. Ландин, вице-председатель совета, стаж – 41 год;
Ричард Л. Террел, вице-председатель совета, стаж – 37 лет.
Смысл этого ясен: единственный способ усвоить систему управления «Дженерал моторс» это посвятить ей многие годы жизни. За непрерывные усилия и долгие годы службы вы пожинаете щедрые плоды – деньги, привилегии, престиж, финансовую независимость. Но как только вы покидаете строй, выходите из команды, дверь захлопывается за вами навсегда. Мысленно я уже вышел из команды. В последние недели мне трудно было выполнять свои рутинные обязанности и противно пользоваться привилегиями, которые давал занимаемый мною пост. Впрочем, некоторые привилегии вовсе не казались противными, и меня ненадолго охватило теплое чувство, когда из толпы в нью-йоркском аэропорту Ла-Гардиа вынырнуло знакомое лицо. Это был Билл Финелли, давнишний шофер отделения «Шевроле», который в прошлом, когда я возглавлял «Шевроле», так часто встречал меня в аэропорту. Он приехал на автомобиле марки «Шевроле», чтобы отвезти меня в гостиницу «Уолдорф Тауэре» в центре Манхэттена. По пути в город мы изредка обменивались незначительными фразами. А я все думал о том, что представлялось мне трагической иронией в самом факте моей отставки: эта гигантская корпорация, основанная сугубым индивидуалистом Билли Дюрантом и превращенная в прототип хорошо управляемого американского предприятия другими подлинно выдающимися личностями, ныне не может терпеть у себя, не приемлет
