дисковые тормоза в отличие от барабанных, имеют небольшой момент сопротивления даже при отсутствии давления в тормозной системе. Экспериментально этот момент определяют с помощью динамометра при проворачивании вывешенного колеса, предварительно на наружный диаметр шины наворачивается веревка. Однако растормаживание можно оценить субъективно, пытаясь прокрутить вывешенное колесо. Если оно по инерции делает несколько оборотов, значит момент проворачивания небольшой и растормаживание хорошее, если же останавливается, не сделав и половину оборота, то момент большой и растормаживание неудовлетворительное.
Дисковый тормоз устроен следующим образом. Диск охватывается скобами, каждая из которых крепится болтами к стойке передней подвески. Скоба состоит из двух половин, соединенных между собой болтами. В каждой половине скобы имеется цилиндр, в которой помещается поршень. В канавке цилиндра расположено уплотнительное кольцо. Между поршнями и диском находятся тормозные колодки, удерживаемые в скобе с помощью пальцев. При создании давления поршни перемещаются навстречу друг другу, прижимают тормозные колодки к диску. После снятия давления поршни под действием резиновых уплотнительных колец отходят на 0,15-0,20 миллиметров в первоначальное положение. Диск при вращении раздвигает колодки, однако они сохраняют легкое касание с ним, поскольку уплотнительные кольца препятствуют излишнему возврату поршня. Вследствие того, что цилиндры скоб имеют большой диаметр, то при увеличении хода поршня значительно увеличивается расход тормозной жидкости, и объема главного цилиндра может не хватить для создания давления в системе.
Каковы же причины ухудшения растормаживания дисковых тормозов? Во-первых, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления скобы, особенно профиля канавки цилиндра. Внутренняя поверхность канавки имеет не цилиндрическую, а коническую поверхность. Угол наклона этой конической поверхности к оси цилиндра в значительной степени определяет величину отскока поршня при растормаживании, поэтому требуется высокая точность выполнения его при изготовлении канавки. Кроме того, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления уплотнительного кольца и перпендикулярность оси цилиндра плоскости, прилегающей к стойке передней подвески. Во-вторых, перпендикулярность оси цапфы стойки передней подвески к поверхности стойки, прилегающей к скобе. Поскольку на каждой стойке автомобиля ГАЗ-14 закреплены две скобы, то отклонения от требований конструкторской документации скобы и стойки передней подвески могут значительно ухудшать растормаживание дискового тормоза. В-третьих, как я уже говорил, на автомобиле ГАЗ-14 была высокая температура дисковых тормозов в эксплуатации, которая приводила к потере упругости уплотнительных колец и ухудшению растормаживания дисковых тормозов.
5. Пробеговые испытания автомобиля в средней Азии
Маршрут:Горький-Москва-Воронеж-Нальчик-Тбилиси-Баку-Ашхабад-Ташкент-Ашхабад-Баку-Тбилиси-Сочи-Ростов-Москва.
В июле 1982 года я начал испытание дозирующих клапанов, мне помогал Дмитрий Постников. Но любой новый узел в автомобиле требует доводки, а в том случае, если он проектируется впервые, то он, как правило, не работает. Изготовленные дозирующие клапана оказались неработоспособными: они не срабатывали при медленном нарастании давления на входе дозирующих клапанов и давали задержку давления при растормаживании. После доводки клапанов определили их характеристики, рабочего дня не хватало, поэтому работали сверхурочно по вечерам.
В августе на автомобиль ГАЗ-14 были установлены два дозирующих клапана. Дорожные испытания проводились по специальному маршруту города Горького протяженностью 42 километра. Было проведено по 10 заездов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами и без них. Испытания показали, что температура передних тормозов снизилась на 200С, а задних барабанных тормозов увеличилась, при этом износ накладок передних дисковых тормозов снизился на 25%.
С начала производства эксплуатирующие организации предъявили много претензий к конструкции и качеству изготовления автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Вопрос качества автомобиля дважды обсуждался на коллегии Министерства автомобильной промышленности. Поэтому, как было заведено, на заводе ежегодно составлялся план мероприятий, а Министерство контролировало эффективность этих мероприятий и организовывало на базе автополигона НАМИ испытания автомобиля, имевшего последние конструктивные изменения.
В УКЭР появился пострадавший Вячеслав Борисов, заместитель начальника отдела испытаний легковых автомобилей автополигона НАМИ. На коллегии Министерства он получил выговор. Ходил и жаловался, что пострадал ни за что. Я возразил Борисову и сказал, что он обижается напрасно. Выговор на коллегии Министерства ему надо расценивать как награду, не меньше как орден. А вообще, это завершающий этап проектирования автомобиля. Позволю вам напомнить эго этапы: шумиха, показуха, награждение непричастных и наказание невиновных.
У эксплуатационников было много нареканий на двигатель, кузов, тормоза, автоматическую коробку передач. Что касается двигателя, то, кроме низкого качества изготовления, ему вменялась плохая динамика: в колонне с автомобилями ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 автомобиль ГАЗ-14 отставал. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Необходимо напомнить, что конструкция коробки передач мало изменилась по сравнению с той, что применялась на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», а разрабатывалась она в свое время для автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Здесь необходимо напомнить, что качество обслуживания автомобиля ГАЗ-14 низкое: эксплуатационники не проводят обслуживание автомобиля строго по инструкции, в частности, автоматическую коробку передач. Итак, благие пожелания: отработанная конструкция, качественное изготовление и правильная эксплуатация автомобиля.
В августе этого года на заводе был собран автомобиль ГАЗ-14 с учетом внедрения мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. На автомобиль установили электровентилятор ВАЗ в кожухе взамен правого механического вентилятора, электробензонасос, включенный последовательно с механическим насосом. Во время сборки автомобиля я дважды ездил в цех сборки легковых автомобилей для контроля и обратил внимание на то, что исполнительская дисциплина производственников низкая, несмотря на контроль сборки автомобиля всеми службами завода.
А в июльскую жару в Москве из-за возникновения паровых пробок вдруг встали автомобили ГАЗ-14, вследствие чего возникла необходимость испытаний автомобиля в Средней Азии. Однако Министерство предлагало дополнительно ряд мероприятий, направленных на устранения паровых пробок, поэтому возникла необходимость испытаний второго автомобиля.
К тому же Министерство обязало в сентябре внедрить в производство дозирующие клапана для смешанной тормозной системы автомобиля. Я уже говорил, что по тормозной системе автомобиля были замечания. В чем они: высокие температуры передних тормозов, низкая долговечность передних колодок – в среднем 8 тысяч километров, в отдельных случаях до 2 тысяч. При этом задние тормоза остаются холодными (ниже 2000С), а долговечность задних колодок составляет 40-50 тысяч километров. Этот недостаток характерен для автомобилей со смешанной тормозной системой: передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Более 15 лет тому назад научно-исследовательский автомоторный московский институт (НАМИ) провел сравнительные испытания автомобиля “Fiat-124” со смешанной тормозной системой и со всеми дисковыми тормозами. Недостатками смешанной тормозной системы отмечались значительно высокие температуры передних тормозов: на 150-2000С выше, чем в задних; холодные задние барабанные тормоза (около 1500С) и износ только передних колодок. Причиной этого недостатка смешанной тормозной системы является опережающее срабатывание передних дисковых тормозов по сравнению с задними барабанными, и в диапазоне служебных торможений практически работают одни передние тормоза. Известно, что для устранения этого недостатка на американские автомобили в
