двадцати стран мира. Наибольшие парки Су-25 имеют Россия, КНДР, Туркменистан, Узбекистан и Украина.
МиГ-31
(1975–1994)
В 1966 году в Советском Союзе началась разработка нового поколения барражирующего истребителя-перехватчика, который пришел бы на смену Ту-128. Новый самолет предназначался для выполнения автономных задач на больших высотах в режиме автономного полета в северных районах страны. Опытная машина обозначалась в ОКБ А.И. Микояна как Е-155МП, и за ее основу взяли МиГ-25. По внешнему виду новый самолет можно было спутать с «двадцать пятым»: их компоновочные схемы весьма похожи, однако МиГ-31 был абсолютно новым и самостоятельным в области двигателей, аэродинамики, оборудования и вооружения. В отличие от крыла МиГ-25, крыло у МиГ-31 имеет три лонжерона, а не два, фюзеляж является несущим, установлен двухконтурный двигатель Д-30Ф (версия мотора Ту-134), в конструкции меньше используется нержавеющая сталь, а экипаж состоит из двух человек – летчика и штурмана-оператора.
Принципиально новой была и радиолокационная станция СБИ-16 «Заслон», которая могла единовременно сопровождать десять целей и наводить на них ракеты, причем приоритетные цели определялись бортовым компьютером «Аргон-К». Главным оружием нового перехватчика стали управляемые ракеты Р-33 с дальностью поражения 120 километров. Также МиГ-31 несет две ракеты Р-40Т, четыре ракеты Р-60, вооружен 23-миллиметровой пушкой. Длина самолета – 22,6 метра, высота – 5,1 метра, размах крыла – 13,4 метра, взлетная масса – 46,2 тонны, скорость – 3000 километров в час, потолок – 20 600 метров, дальность – 2000 километров.
Тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-31 на боевом дежурстве
16 сентября 1975-го впервые полетел прототип Е-155МП (летчик А.В. Федотов). К сожалению, опытнейший испытатель Александр Васильевич Федотов и штурман Валерий Сергеевич Зайцев погибли на сорвавшемся в штопор МиГ-31 4 апреля 1984-го. За три года до этого истребитель был принят на вооружение авиации ПВО. Первыми получили новые МиГи летчики 786-го истребительного авиаполка (база Правдинск), вторыми – летчики 174-го гвардейского Печенегского Краснознаменного истребительного авиаполка имени Б.Ф. Сафонова (база Мончегорск). Главными направлениями, на которых служили МиГ-31, были Дальний Восток и Арктика, а основными зарубежными самолетами, действия которых приходилось пресекать, – высотные разведчики «Lockheed SR-71 Blackbird», «Boeing RC-135», «Lockheed P-3 Orion». Так, на Камчатке МиГ-31 в течение одного только 1988 года шли на перехват нарушителей 825 раз.
Несмотря на то что вокруг МиГ-31 никогда не возникало такого рекламного шума, как вокруг «перестроечных истребителей» Су-27 или МиГ-29, этот самолет получил чрезвычайно высокую оценку специалистов и до сих пор общепризнанно считается одним из лучших истребителей-перехватчиков мира. В 1990 году появилась версия с системой дозаправки в воздухе МиГ-31Б, а в 1998-м самолет был «подтянут» до уровня МиГ-31БМ с новой системой управления и РЛС, обнаруживающей цели на расстоянии 320 километров. До этого уровня модернизируются все имеющиеся самолеты. Носитель ракеты «Кинжал» обозначается как МиГ-31К.
Производство МиГ-31 было прекращено в 1994 году, всего построено 519 самолетов. Кроме ВКС России такие самолеты состоят также на вооружении в Казахстане.
Ил-86
(1976–1997)
С середины 1960-х, когда нагрузка на аэропорты мира значительно возросла, пассажирская авиация стала испытывать потребность в самолетах большой вместимости, позволявших уменьшить нагрузку на аэропорты и воздушные линии и одновременно предоставлять пассажирам значительный уровень комфорта. В разных странах с этой задачей справлялись по-разному: в США в 1969 году создали «Boeing 747», а в 1970-м – «Lockheed L-1011 Tristar», совместными усилиями Франции, Великобритании и ФРГ в 1972-м был построен первый «Airbus A300». Работы по созданию аналогичного самолета в СССР начались в октябре 1967-го. Изначально предполагалось сделать удлиненную версию Ил-62М-250 на 250 пассажиров, но несколько проектов этого самолета были отклонены. Разработка широкофюзеляжного аэробуса (именно это слово было заимствовано из европейского обихода для обозначения самолета такого класса) началась 9 марта 1972 года, а 22 декабря 1976-го опытный Ил-86 отправился в первый полет.
Для советской пассажирской авиации самолет был абсолютно новаторским. Широкий фюзеляж круглого сечения позволял разместить на двух палубах 350 пассажиров. Впервые была применена девятикресельная планировка салона с двумя проходами в нем. Новой была и система загрузки багажа: пассажиры сами оставляли его на нижней палубе, после чего поднимались на вторую, верхнюю. Это экономило время при погрузке и разгрузке самолета, а пассажиров избавляло от процедуры ожидания багажа в аэропорту прилета. Для самолета разработали новые двигатели НК-86 – вариацию моторов, стоявших на Ил-62 и Ту-154. Длина – 59,9 метра, высота – 15,8 метра, размах крыла – 48 метров, взлетная масса – 215 тонн, скорость – 950 километров в час, дальность – 5250 километров, потолок – 12 000 метров.
Опытный Ил-86 еще в процессе испытаний был представлен на авиасалоне в Ле Бурже, а сертификат летной годности аэробус получил в последних числах 1980-го. До этого Ил-86 летал с демонстрационными рейсами в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные Воды. 26 декабря этого года самолет отправился в первый регулярный рейс Москва – Ташкент. На протяжении 1980-х Ил-86 эксплуатировались в основном на внутрисоветских линиях средней протяженности. В Советском Союзе самолет широко рекламировался и неофициально считался флагманом пассажирской авиации, оттеснив ставший привычным Ил-62.
Первый советский и российский аэробус Ил-86
Самолет существовал только в базовом варианте. В мае 1985 года совершил первый полет воздушный командный пункт Ил-80 – фактически Ил-86, преобразованный в самолет для управления вооруженными силами во время конфликта любой сложности, включая ядерную войну. Внешне Ил-80 легко отличим от Ил-86 благодаря отсутствию иллюминаторов по бортам и наличию большого «горба», скрывающего радиоэлектронное оборудование. Было построено четыре экземпляра Ил-80.
Производство Ил-86 шло на Воронежском авиазаводе и осуществлялось очень небольшими темпами. Возможно, будь Ил-86 уникальным в своем классе, его ожидала бы более удачная коммерческая судьба, однако в 1980-х у него было уже множество конкурентов в мире, к тому же выпускавшихся куда большими тиражами. В частности, авиакомпания ГДР «Interflug» в 1988 году предпочла Илам самолеты «Airbus A310». Лишь четыре машины в 1991–1993 годах удалось продать в Китай, где они летали до 2003-го, после чего были возвращены России. Главным слабым местом Ил-86 стали его двигатели. Обладавшие слишком малой тяговооруженностью для такого тяжеловеса, они отличались к тому же крайней неэкономичностью и высокой шумностью. И хотя на комфорте пассажиров это сказывалось не особенно (звукоизоляция была очень качественной), ужесточившиеся нормы по внешнему шуму, принятые в начале 2000-х, фактически отрезали от Ил-86 стран Европы. Окончательный удар по неэкономичному самолету нанес кризис 2008 года. В России аэробусы продолжали летать в компании
