сверхдавлением.
Оперение, плоскости которого присоединялись к кормовому усилению, состояло из двух горизонтальных стабилизаторов, заканчивавшихся прикрепленными к ним на шарнирах рулями высоты, и двух вертикальных стабилизаторов, из которых только нижний имел на конце руль направления. Все тросы управления от рулей в гондолы к штурвалу проходили внутри нижней арматуры. Благодаря жесткому креплению горизонтальных и нижнего вертикального стабилизаторов к кормовому усилению, управление дирижаблем обеспечивалось даже в том случае, когда оболочка в каком-либо месте рвалась и из нее выходил газ. Наличие столь сильного кормового усиления являлось основным характерным признаком конструкции дирижабля «Mr».
Внутри нижней арматуры проходили не только тросы управления рулями, газовыми и воздушными клапанами, но также помещались и баки, один для горючего на 61 кг и один для водяного балласта на 44 кг. Гондола — одна; в ней могли свободно поместиться 3 человека. Она подвешивалась к килю на стальных тросах. Штурвалы рулей, а также приспособление для управления газовыми и воздушным клапанами располагались так, что пилоту легко было ими пользоваться, причем одновременно он мог следить и за работой мотора. Это было сделано для того, чтобы управлять дирижаблем мог только один пилот без помощи механика. Мотор — «Анзани» в 40 л. с. с шестью звездообразно расположенными цилиндрами. Расход бензина и масла при полной мощности — около 16 кг/ч; на экономической мощности расход не превышал 10 кг/ч. В гондоле дирижабля помещались также: бак для бензина на 140 кг, бак для водяного балласта на 58 кг и бак для масла на 8 кг. Собственный вес дирижабля — 660 кг. Полезный груз равен 485 кг; его составляют снаряжение — 35 кг, пилот — 75 кг, два пассажира — 150 кг, горючее — 103 кг, водяной балласт — 102 кг. При замене части водяного балласта горючим, что вполне возможно, дирижабль пролетал без посадки значительное расстояние, особенно если на борту его находилось не три, а два человека. Статический потолок, которого достигал дирижабль, израсходовав все переменные грузы, кроме необходимого запаса горючего и балласта для спуска, — около 2400 м. «Mr» был способен развить скорость 72 км/ч.
Дирижабль «Mr» совершил целый ряд очень удачных полетов, причем его создатель Нобиле неоднократно садился на нем в самом городе. Следует отметить, что в отношении конструкции, легкой управляемости, минимального потребления горючего и газа, а также возможности легкой сборки и разборки дирижабля (достаточно указать, что первый дирижабль такого типа был собран бригадой из трех человек в течение неполных трех дней), дирижабль «Mr» можно считать большим достижением итальянской техники.
На заводе «Стабилименто ди Конструкциони Аэронаутиче» были построены еще два дирижабля SCA-30 объемом 1520 куб. м для Испании. Их конструктивные особенности неизвестны, а сами они применялись испанской армией в колониальной войне в Марокко в 1925–1926 годах, при этом базировались на кораблях. Сразу после окончания Первой мировой войны Италия продала два дирижабля серии «О» Аргентине, а США — по одному кораблю серии «О» и Т.34.
Россия
Трудное начало
К концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен. Основными причинами этого являлись техническая отсталость страны и незаинтересованность правительства в работах отечественных специалистов.
В это время большую роль в организации воздухоплавательной службы России сыграл Александр Матвеевич Кованько. Он родился в 1856 году в Полтавской губернии в семье горного инженера и после окончания гимназии и инженерного училища в 1878 году был направлен на службу в 4-й понтонный батальон. В 1884 году при управлении гальванической части инженерного корпуса образовалась комиссия для разработки вопросов «применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Кованько назначили делопроизводителем этой комиссии.
В дальнейшем он всецело посвятил себя воздухоплаванию. В 1885 году его назначили начальником команды военных аэронавтов, а в 1889 году вместе с председателем комиссии генералом Боресковым командируется в Париж для ознакомления с воздухоплавательным делом во Франции и Бельгии, а также для заказа, испытания и приемки монгольфьера системы Годара. В 1890 году Кованько был назначен командиром Учебного воздухоплавательного парка, в 1910 году возглавлял Воздухоплавательную школу. В 1898 году Кованько принял участие в международном воздухоплавательном съезде в Страсбурге и стал затем деятельным членом Воздухоплавательной комиссии международного метеорологического комитета. С началом русско-японской войны 1904–1905 годов под его непосредственным руководством производилась радикальная перестройка материальной части крепостного воздухоплавания и разрабатывались новые облегченные образцы полевого воздухоплавательного имущества.
Многие военные руководители утверждали, что воздухоплавание в Маньчжурии не принесет пользы и что по пересеченной местности передвижение с аэростатом будет затруднено. Но Кованько в многочисленных обращениях к военному руководству настойчиво доказывал, что воздухоплавательная рота сможет передвигаться так же оперативно, как полевая артиллерия и пехота. Эта убежденность и энергия Александра Матвеевича пробивали брешь в казенной рутине. Ему поручили сформировать и возглавить восточно-сибирский полевой воздухоплавательный батальон, который отправлялся на театр военных действий. Уже во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоценимую пользу могли бы принести осажденным русским войскам привязные аэростаты, когда с самодельно изготовленного аэростата «был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами».
Русское военное ведомство долго не хотело признать этот новый вид оружия и не имело ни одного дирижабля, хотя уже в ходе русско-японской войны с фронта от Кованько поступал запрос на дирижабли.
Развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами. В 1906 году начальник Главного инженерного управления, докладывая военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющим таковых средств».
В 1906 году Главное инженерное управление намечало приобрести десять управляемых аэростатов. Но когда дело дошло до покупки дирижаблей, то необходимых средств не сумели найти. Командированный в том же году во Францию к братьям Лебоди профессор Федоров пытался уговорить главного конструктора фирмы инженера Жюльо перейти на русскую службу, но, как гласило разъяснение Главного инженерного управления, «ввиду огромной запрошенной им суммы в 1 000 000 руб. единовременно и 100 000 руб. ежегодного жалованья переговоры эти были прекращены».
Только в 1907 году, когда стало ясно насколько Россия отстала в этом деле от заграницы, Главное инженерное управление вновь задумалось над этим вопросом. Назревавшая война на Балканах и перспектива войны с Германией и Турцией заставили военное министерство ускорить снабжение армии дирижаблями.
