Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 110
Челябинский завод автосамосвалов – В. П. Копров… В 1966 году ученик Липгарта Соловьёв возглавил новейший автозавод – Волжский, построенный в Тольятти, а Косткин – управление конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. А учитывая, что перспективный типаж НАМИ на 1959–1965 годы разрабатывался под непосредственным руководством Андрея Александровича, сам он в те годы мог по праву считаться Главным Конструктором всей автомобильной отрасли СССР.
Именно в 1960–1970-е, годы, когда у руля отечественного автопрома стояли непосредственные ученики Липгарта, еще в 1930-х воспринявшие его идеи и методы работы, и были поставлены на конвейер легендарные, имевшие большой успех и в стране, и за ее рубежами советские автомобили – горьковские ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-53А (1965), ГАЗ-24 «Волга» (1968), московские ЗИЛ-130 с семейством (1964) и ЗИЛ-131 (1966), московские же «Москвич-408» (1964) и «Москвич-412» (1967), миасский «Урал-375Д» (1964), ульяновские УАЗ-452 (1965) и УАЗ-469 (1972), минский МАЗ-500 с семейством (1965), павловский ПАЗ-672 (1968), тольяттинские ВАЗ-2101 «Жигули» (1970). Липгарт еще успел увидеть первые КамАЗы и «Нивы» – их тоже разрабатывали его ученики. Большинство вышеперечисленных машин выпускалось до середины 1990-х, некоторые эксплуатируются и сегодня. И все они оставили у водителей и пассажиров самую добрую память.
Пожалуй, с наибольшей симпатией в 1960–1970-х Липгарт наблюдал за тем, как развивалась творческая судьба его ближайшего соратника былых времен Анатолия Маврикиевича Кригера. Придя на ЗИС в июле 1954-го, Кригер получил под начало огромный «рыхлый» завод с очень широкой номенклатурой продукции – от правительственных лимузинов до городских автобусов, с ослабленными после репрессий 1950-го конструкторскими кадрами, с горами рекламаций на сырые, некачественные грузовики. Фактически именно Кригеру пришлось в 1950–1960-х годах преобразовывать ЗИС в ЗИЛ – современное предприятие, выпускающее высококлассные, признанные во всем мире автомобили, от легендарного ЗИЛ-130 до микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», и именно тогда пригодились его «фирменные» качества: феноменальная работоспособность, настойчивость, эрудиция, скрупулезность на грани педантизма. Настоящим подвигом главного конструктора стала одновременная работа в конце 1960-х над созданием нового семейства грузовиков ЗИЛ-169 и трехосных магистральных машин ЗИЛ-170, предназначенных для выпуска на новом Камском автозаводе (впрочем, тогда в том, что он будет именно Камским, никто не был уверен – головной площадкой был определен сибирский Сосновоборск, и нынешний КамАЗ вполне мог быть СибАЗом). Дизели для будущих КамАЗов строил Ярославский моторный завод при поддержке дизельной лаборатории НАМИ.
В июне 1975-го, к 65-летию Кригера, Липгарт отправил ему теплое поздравительное письмо:
«Дорогой Анатолий Маврикиевич!
Мы познакомились с Вами в 1933 году, когда Вам было 23 годика. С тех пор почти сорок лет Ваша деятельность протекала и протекает на моих глазах.
Не буду даже пытаться перечислить все, что было Вами сделано за эти годы. Отмечу только значительную часть Вашей работы на Горьковском заводе.
Вы были моей правой рукой при создании послевоенных моделей Горьковского завода. Это – “Победа”, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69.
В конструкции этих машин Вы неуклонно проводили одно положение: машина должна быть добротной, без элементов дешевки, но и без излишеств, прежде всего в отношении их веса. Себестоимость машин несколько увеличивалась, но это полностью оправдывалось в сфере эксплуатации. В дальнейшем жизнь полностью подтвердила правильность этого положения и правильность его осуществления в послевоенных моделях Горьковского автозавода. Все машины по сравнению со своими предшественниками оказались значительно более работоспособными и долговечными.
В настоящее время Вы руководите коллективом, разрабатывающим семейство тяжелых трехосных автомобилей для нового комплекса. Перед Вами стоят огромные трудности. Нужно сделать машины, с одной стороны, пригодные для массового производства, а с другой стороны – соответствующие нашим очень трудным и сложным условиям эксплуатации. Насколько все это сложно и трудно, Вы знаете не хуже меня.
Но я убежден, что эти трудности будут преодолены коллективом ЗИЛ под Вашим руководством и страна получит тяжелые грузовики отличного качества, вполне соответствующие условиям эксплуатации в Советском Союзе.
Желаю Вам всяческих благ, и в первую очередь – сохранения работоспособности еще на многие, многие годы.
С уважением,
А. Липгарт».
Сам Андрей Александрович прямого отношения к созданию новых моделей автомобилей, как в конце 1950-х, теперь уже не имел. Его всё больше и больше интересовали двигатели. Еще в 1951-м сотрудник НАМИ Э. М. Школьников предложил использовать для производства гильз цилиндров хромокремнистый сплав (небольшая книга Школьникова на эту тему вышла в «Машгизе» в 1957-м), и со второй половины 1960-х Липгарт занимался испытаниями гильз из этого материала. Эксплуатация на двигателях ЗИЛ-375 выявила, что долговечность хромокремнистых гильз превышает долговечность всех прочих более чем в два раза, в связи с чем отпадала необходимость в производстве запасных гильз. А учитывая, что один только ЗИЛ в год выпускал больше трех миллионов запасных гильз, не считая поршней и поршневых колец, можно себе представить, какая на выходе получалась экономия!.. Но – опять-таки все упиралось в производственные трудности и «невозможников», которые ссылались на вечные проблемы. На совещании в министерстве Кригер выкладывал на стол факты: хромокремнистые гильзы на седельных тягачах ЗИЛ превосходят серийные по долговечности в три раза, на автобусах – в четыре, на самосвалах – в пять раз, долговечность поршневых колец также увеличивается впятеро. И… снова отсутствие производственных мощностей для выпуска таких гильз. «Внедрение результатов работы позволит только на ПО ЗИЛ получить годовой экономический эффект в размере 340 тыс. руб. за счет сокращения расхода дефицитных и дорогостоящих никеля и меди, снижения трудовых, материальных и энергетических затрат», – оптимистично утверждалось в выводах диссертации А. Г. Османцева, защищенной в 1985-м. Но и в страшном сне тогда никто не мог представить, что совсем скоро никому не будет дела до экономии никеля и меди, что буквально через несколько лет не станет ни советского рубля, ни прежнего ЗИЛа. Скажи кто-нибудь Липгарту или Кригеру, что на ЗИЛы будут ставить китайские кабины и дизели из отдельной страны Беларусь, что в 2013-м советский автозавод № 1 выпустит 95 (!) автомобилей, а в 2015-м большую часть его корпусов просто снесут… К счастью для них, ни Андрей Александрович, ни Анатолий Маврикиевич не доживут до развала страны и не застанут эпоху гибели создававшегося ими советского автопрома.
Свое семидесятилетие, отмечавшееся 4 июня 1968-го, Липгарт по-прежнему встречал на посту заместителя директора НАМИ. На этот раз юбилей отмечался пышнее прежнего – 11 июня Андрею Александровичу вручили в Кремле его третий орден Ленина. Намишная газета «За передовую технику» поместила портрет юбиляра на первой полосе, ниже шла редакционная статья «Неиссякаемого творческого вдохновения». «Имя А. А. Липгарта пользуется исключительной популярностью и авторитетом среди широких кругов автомобилестроителей нашей страны. Его глубоко уважают и ценят за огромный творческий вклад, который он внес в отечественную автомобильную науку и технику, за его исключительную преданность и любовь к делу,
Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 110
