погоду, когда ВПП внезапно может закрыться на чистку…
Наши со Стажёром соображения одинаковы: заправляемся под уход в Воронеж, плюс берём керосина на двадцать минут сверху. В Воронеже погода лучше, чем в Москве, а траффик на порядок меньше. Если что – полетим туда.
Но всё же перспектива улететь на запасной в следующем после германских приключений рейсе не радует ни меня, ни Стажёра.
Долетели до Москвы. Стемнело.
Пока летели, полоса 14 правая в Домодедово закрылась на чистку и чудесным образом открылась аккурат к нашему заходу. По информации АТИС28 она заснежена, но уровень торможения хороший, что очень нас порадовало – мы имеем законное право выполнить посадку при ветре, который, согласно метеосводке, продолжает задувать почти под девяносто градусов к полосе с порывами до тринадцати метров в секунду. Видимость полтора километра, нижний край облачности чуть более ста метров, сильный снег, метель, умеренный сдвиг ветра, умеренная турбулентность.
В общем, полный набор!
– Всё как ты любишь, – резюмирую вслух.
Стажёр скептически ухмыляется и что-то неразборчиво бормочет в ответ.
Кстати, сегодня невозможно выполнить любимую многими автопосадку – значение бокового ветра превышает установленное для неё ограничение.
«Любимую многими автопосадку»…
Хех! «Многие» – особенно в возрасте постарше – действительно предпочитают чуть что, лишь чуть задует ветерок посильнее, выполнять автопосадку. Аргументируют так: чего я буду корячиться? Что я, молодой, что ли?
Настоящая причина не в этом. Правда простая и неприглядная: неуверенность в собственных навыках. Да и откуда им, навыкам, взяться, если пилот так зашуган доблестными руководителями, под лупой разглядывающими расшифровку каждого его полёта, что всё ручное пилотирование сводится к взлёту и набору тысячи футов (300 метров) высоты. И к посадке в хорошую, спокойную погоду после отключения автоматики на пятистах футах (150 метров). И вдруг настаёт день, когда навык оказывается необходимым, так как использовать возможности автоматической посадки по какой-то причине нельзя…
Ночь, ветер, болтанка, метель, скользкая полоса – все тридцать три удовольствия сразу! Насколько спокойным и уверенным будет пилот, если до этого он предпочитал тренировать не себя, а автопилот?.. Сколько нервов он затратит для возвращения самолёта на землю?.. С какой вероятностью он окажется на ковре в кабинете начальника?..
И круг в который раз замкнётся!
Не пилота надо винить в его нежелании вкладываться в собственное развитие, а руководство пилота и Систему, поощряющую деградацию путем слоновьего отношения к тонким настройкам лётной работы.
Обсудили со Стажёром предстоящий заход, повторили действия при попадании в сдвиг ветра, нацелились на уход на второй круг, если заход вдруг станет нестабилизированным.
М-да. Возжелал я пару часов назад создать более комфортные условия для тренировки Стажёра… Придётся отложить комфорт до лучших времён.
После выхода на предпосадочную прямую на дисплее красуется значение бокового ветра шестьдесят узлов29. Самолёт летит к полосе боком – для выдерживания посадочного курса с таким сильным ветром требуется большая поправка на угол сноса. По мере снижения самолёта скорость ветра будет падать, а угол сноса уменьшаться, но – будет ли это происходить плавно? Или резко? Сие неведомо никому, кроме Стихии. А она своими капризами ни с кем заранее не делится.
– Давай держать в голове худший вариант, – предлагаю Стажёру подготовиться к резкому изменению ветра на небольшой высоте. – В этом случае надо не спать и быстро парировать падение скорости, доворачивая к полосе, иначе не успеешь «мама» сказать, как самолёт, сохраняя прежний курс, резво улетит в ту сторону, откуда дует ветер!
– Попробую, – кивает Стажёр.
Смотрю на него – парень заметно напрягся, волнуется. Да я и сам напряжен и волнуюсь не меньше, но всячески стараюсь не показывать этого – мол, и не такое бывало!
– Не переживай! Если что пойдет не так, я возьму управление…
– Да вот потому и переживаю, что хочется, чтобы у самого получилось, – Стажёр в очередной раз демонстрирует честность.
Ответ хороший, а я чувствую себя неуютно, мне снова предстоит столкнуться с противоречием инструкторской работы – позволить ученику выполнить заход в непростых условиях, но быть готовым забрать управление… но забрать только тогда, когда это действительно будет необходимо, то есть почти на грани, которая в документах и не описана.
Вводить в строй командира куда сложнее, чем второго пилота. Завтра он отправится в самостоятельное «плавание», а ты у него из рейса в рейс управление забираешь…
А не заберешь – тебя самого вызовут на ковёр и потребуют объяснений.
Начинаем снижение по глиссаде в бушующем вокруг нас снегопаде. Самолёт болтается, но пока терпимо. Тем не менее я не предлагаю Стажёру отключать автопилот – не те условия, чтобы лишний раз ученику напрягаться перед непростой посадкой и с точки зрения обеспечения ему маломальского комфорта, и с точки зрения выполнения подобного захода в целом. Но автопилот в любом случае надо будет выключить достаточно заранее, чтобы успеть почувствовать самолёт перед приземлением. В таких ситуациях лучше всего дождаться момента, когда ветер начнет стихать – автопилот-то спать не будет и начнёт уменьшать угол сноса вслед за уменьшением скорости ветра. И вот уже когда огни ВПП уверенно появятся в поле зрения, когда будешь понимать, как двигается самолёт – в этот момент надо отключить автоматику, приноровиться к поведению машины и выполнить посадку.
Гладко звучит в теории, но на практике получается не всегда. У Стихии свои капризы! На высоте ниже трёхсот метров вдруг появилась резкая болтанка, самолёт начал отвратительно «колбаситься». Мы прыгали в креслах, а панель приборов ходила перед глазами так, что сложно было сфокусироваться на параметрах. Да уж, пока что лучшим решением будет оставить «грязную» работу автопилоту, который сейчас гоняет штурвал по кабине, вслед за воздействием порывов ветра на самолёт пытаясь удержать лайнер на курсе и глиссаде. Хотя, признаться, это то ещё мучение – видеть, как хаотично ходит штурвал, и как гоняет руды автомат тяги!
Двести метров. Замечаю, что боковой ветер стихает – всего-то двадцать пять узлов, но болтанка ударами тяжелого молота кидает самолёт то влево, то вправо, то вверх, то вниз. Автопилот, как может, пусть неуклюже, но уверенно доворачивает нос лайнера в сторону полосы.
Огней всё ещё не видно, лишь белая муть летит навстречу, отражая в кабину свет посадочных фар. Отблески стробирующих крыльевых огней самолёта на мчащемся на нас снегу гипнотизируют.
Сто пятьдесят метров. В белой искрящейся пелене снегопада начинает проявляться полоса огней. Сто двадцать метров…
– Пора бы отключаться уже… – напоминаю.
Стажёр отключает автоматику, и я практически сразу понимаю, что в таких условиях позволять обучаемому тренировать свои «неуверенности» с пассажирами за спиной является не лучшим инструкторским решением. Самолёт всё ещё во власти Стихии, которая кидает его из стороны в сторону, скорость живёт своей жизнью, а Стажёр отчего-то не корректирует отклонения, и вот мы уже на границе нестабилизированного захода…
Если не это – грань, то что же?
– Взял управление!30 – контроль над самолётом переходит ко мне, но понимаю, что дальнейшее продолжение захода возможно лишь за пределами установленных границ – мы провалились ниже глиссады на точку31, а скорость безудержно скачет вверх-вниз. Да и разглядеть её проблематично – панель приборов продолжает ходить ходуном.
– Отдал управление! – громко и отрывисто бросает Стажёр.
Оцениваю положение. Да, можно заход продолжить и даже попытаться приземлиться, но очевидно, что это будет безумно коряво, криво и небезопасно. Даже если приземлимся и не выкатимся, продолжение захода будет совсем не лучшим примером для обучаемого мною будущего командира. И на ковёр скорее всего вызовут.
Решение – уходим!
– Уходим!
Нажимаю TO/GA32, двигаю руды вперёд.
– Закрылки 15, шасси убрать!
Какой это по счёту уход на второй круг у меня в этом году? Пятый? Шестой?..
Вокруг нашего зелёного «бобика» зверствует Стихия.
После того, как мы, набирая высоту, снова вошли в облачность и заложили крен для разворота вправо, болтанка из просто неприличной превратилось в абсолютно безобразную. Она давит на психику, мне приходится прилагать усилия, чтобы продолжать
