ответственный за погрузку, собственноручно внес в карго-лист сведения о последней прибывшей на погрузку грузовой машине, не включив все необходимые данные по ней. Карго-лист компании «Эстлайн» обычно сразу же по выходе парома в море передавался по факсу в офис компании в Стокгольме. Такова была обычная, установленная правилами процедура, которая повторялась уже сотни раз. Однако на этот раз таможня не получила документа. И даже на следующий день, к удивлению руководителя таможни Карла Хеллермана, документ не был введен в факс-аппарат. И лишь после настойчивых запросов шведской таможни туда наконец был передан карго-лист.
Этот документ был также приобщен аварийной комиссией к прочим материалам следствия, но ни комиссия, ни полиция или прокуратура никогда не предавали гласности сведения о том, проводили ли они отдельное расследование по вопросу груза «Эстонии».
Через пять лет после гибели «Эстонии» члену экспертной немецкой группы капитану Хуммелю удалось заполучить копию перечня груза парома, в котором имеется рукописная пометка о еще одной грузовой машине, которая не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн».
Скорее всего, в этих двух в последнюю минуту оформленных машинах находилась контрабанда. Но что это была за контрабанда, теперь установить не представляется возможным. Но обычно в качестве таковой фигурировали наркотики, алкоголь, оружие, металлы и даже люди. Всякий вид нелегальных грузов обслуживался наиболее авторитетными группами организованной преступности. И это было хорошо известно и эстонской полиции, и таможенным службам.
Например, руководитель таможенной службы Таллина Томас Уду во время интервью, которое он дал мне весной 1996 года, показал статистику эстонской таможенной службы, из которой было хорошо видно, в каких огромных количествах конфисковались наркотики, алкоголь, оружие, продукты атомной промышленности и цветные металлы. Он сказал при этом: «Все это вывезено контрабандным путем из России и частично находится в транзите в Финляндии и Швеции. Здесь и металлы местного производства, металлолом и металлоизделия, украденные с бывших складов российской армии, а также среди этого присутствуют и металлы, украденные с предприятий Эстонии». Карл Хеллерман, служащий шведской таможни в Стокгольме, подтвердил достоверность сведений, сообщенных мне его эстонским коллегой, в интервью, данном им весной 1996 года, дополнив своего коллегу рассказом о других путях контрабанды и приемщиках краденых металлов: «Это сталелитейные предприятия и фабрики, находящиеся здесь. И я уверен, что к тому же часть контрабанды транспортировалась в Европу. Но все же в основном грузы оседали на шведских сталелитейных предприятиях».
Таким образом, можно считать твердо установленным, что в свой последний рейс «Эстония» перевозила в числе прочего и две грузовые машины с контрабандой, из которых одна вообще не была зарегистрирована по форме, а другая зарегистрирована без приведения всех необходимых данных, лишь записана в карго-лист, и то от руки.
Эти факты и обстоятельства так и не стали предметом изучения для комиссии JAIC. Ими пыталась заниматься лишь эстонская полиция, даже опубликовав результаты своих расследований. И остается лишь надеяться на дальнейшее освещение фактов, которые были выявлены в процессе проведенного в начале 2001 года опроса свидетелей[9].
Карго-лист эстонской таможни с записью о последней прибывшей на паром машине
Карго-лист пароходства; здесь указано на одну грузовую машину меньше, чем в таможенном документе
Но если мафиозные группировки, какими бы они ни были, не имели интереса в потоплении «Эстонии», поскольку для процветающей практики перевозки контрабанды на этом пароме последний представлял для них интерес как перевозящий их контрабанду, то можно с полной уверенностью утверждать, что группировки не могли быть причастны к потоплению парома. Эти мои соображения подтвердил и тогдашний шеф полиции Анн Сенник в интервью, которое он дал мне в мае 2001 года:
Ютта Рабе. Играла ли какую-нибудь роль в деле «Эстонии» мафия, шантажисты или вымогатели денег? Было ли это предметом расследования со стороны полиции?
Айн Сеппик. Да, мы расследовали это, но ничего подобного не обнаружили.
Однако о том, что часть груза, а именно совершенно легального, с большой степенью вероятности сыграла свою роковую роль в кораблекрушении, я расскажу в последующих главах.
Пассажиры
До катастрофы «Эстонии» в практике пассажирских перевозок на Балтике не существовало определенных предписаний по обязательному составлению списков пассажиров, входящих на борт. Так, например, отец семейства мог приобрести билет на перевозку своей автомашины и всех едущих в ней членов семьи без указания их имен. (Теперь этот порядок изменен.) С учетом такой практики оказалось крайне сложно составить поименный список лиц, погибших на пароме «Эстония». Дополнительно это осложняется еще и тем, что купить и оформить билет на свое имя мог один человек, а вместо него в плавание отправился кто-то другой. По этой причине более или менее достоверный список пассажиров удалось составить лишь через несколько дней после кораблекрушения. Официальная цифра количества людей на борту парома по состоянию на 27.09.1994 года была опубликована шведской полицией, и она составляла 989 человек. Если из этого числа исключить членов экипажа парома в количестве 162 человек, то число пассажиров составит 827 человек. Но достаточно ли достоверна эта цифра, так и не было никем официально подтверждено. Скорее всего, цифра является недостоверной, поскольку, по сведениям шведского прокурора Томаса Линдстрата, на борту парома находился контейнер, в котором тайно перевозились от 148 до 174 нелегальных пассажиров. Насколько правдива эта информация (и могло ли поместиться столько людей в одном контейнере), до сих пор так и не удалось установить. Однако, учитывая тот факт, что случаи тайной перевозки людей на пароме «Эстония» в прошлом уже имели место, факт такой перевозки последним рейсом «Эстонии» исключить нельзя[10].
Общее число официально находившихся на борту парома пассажиров и членов экипажа не совпадает со списком, которым располагало страховое общество Швеции, осуществлявшее выплаты страховых возмещений родственникам погибших. По этим спискам на борту «Эстонии» находилось больше людей, чем это признавалось официально. Представитель страхового общества занял в отношении спорных данных при моем запросе весьма неопределенную позицию: «Мы стоим перед неразрешимой задачей». И хотя я в период с февраля по сентябрь 2001 года еще пять раз звонила в это общество, а моя коллега предприняла позже еще девять таких попыток, нам так ничего и не ответили. Оказалось просто невозможно выяснить отношение страховщиков к важнейшему факту.
Во время погрузки на борту парома вдруг были начаты поиски взрывного устройства. Вот что рассказал кадет Пааво Пруул[11], случайно услышавший об этом по радио,
