Юрий Красков
В ожидании технологического прорыва
Вместо введения
Идея издания бесплатных книг по актуальным вопросам научно-технического развития, возникшая в АО Заслон при сотрудничестве с издательством Литрес, представляется очень конструктивной и своевременной в том плане, что в сегодняшних условиях острого дефицита высококвалифицированных инженеров и других специалистов в области производственной деятельности перспективы для развития современного общества остаются очень неопределёнными даже на ближайшую перспективу. Более того, все аспекты технологического развития, а также планы по информатизации, экономическому, социальному и культурному развитию являются абсолютно утопическими и заведомо неисполнимыми.
Почему это так, будет разъяснено более подробно далее в основной части книги, а здесь мы укажем только на то обстоятельство, что проблемы и кризисные ситуации в глобальном масштабе возникли не сейчас, а непрерывной чередой уходят в прошлое и эта цепь событий теряется в глубинах истории. Впрочем, эти глубины исчисляется промежутком времени всего лишь чуть более двух столетий, а что было до этого мы вообще не можем знать, поскольку достоверных письменных источников, относящихся к более ранним временам в большей части либо не сохранилось, либо кому-то понадобилось их уничтожить.
Но даже и то, что дошло до нас, размещено во временной шкале, которой в реальности никогда не существовало и всё содержание сегодняшней официальной истории было придумано совсем недавно в конце XIX века. Даже сегодняшняя текущая история продолжает придумываться и распространяться так, что очень мало кто реально представляет себе, что же на самом деле происходит в нашем мире.
В таких условиях неопределённости естественным образом возникают кризисные ситуации, в которых большие массы людей неожиданно для себя обнаруживают, что их уровень жизни снижается, а перспективы развязывания очередной мировой войны, после которой вся история человечества может начаться заново, становятся всё более реальными.
Однако этого худшего сценария вполне можно избежать, хотя для этого одного желания недостаточно и как минимум нужно сделать выводы из того, что этому кризису предшествовало, и в этой части может быть полезна даже очень малая доля опыта автора как представителя последней инженерной когорты специалистов 70-х годов прошлого столетия, подготовленных в советских ВУЗах.
Начало этого опыта было очень впечатляющим, а с точки зрения сегодняшней реальности, даже фантастическим. В 1964 г. произошло знаменательное событие. Оно было связано с тем, что г. Ставрополь, возникший на месте бывшей деревни Кунеевки в связи с окончанием строительства в 1957 г. Волжской ГЭС им. Ленина, неожиданно для всех изменил своё на звание и стал называться г. Тольятти.
Народу, который массово прибывал на место новой грандиозной стройки, объяснили, что город получил название в честь руководителя итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти, но только немногие знали о том, что он как раз в это время умер. Впрочем, предыдущее название тоже было не лучшее, т.к. в адресе на конвертах писем приходилось писать Ставрополь на Волге, чтобы не спутали его с другим городом с таким же названием.
Поскольку в это же время началось строительство Волжского автозавода по выпуску легковых автомобилей на основе одного из тогдашних брендов итальянского автогиганта ФИАТ, высшая советская номенклатура, очень любившая увековечивать свои имена в названиях городов, использовала это как повод для принятия такого решения. Жители города восприняли эту новость с юмором и сразу же переделали это новое название в более понятное им Теляти.
В этом городе строились одновременно десятки предприятий, поскольку его географическое расположение с точки зрения логистики было для этого очень перспективным. Здесь пересекались в одной точке водные, шоссейные, железнодорожные и воздушные пути, а поскольку областной центр в Самаре был недалеко, то жители обоих городов могли пользоваться одним аэропортом.
Особо быстрыми темпами строились учебные заведения, одним из главных среди которых был Тольяттинский политехнический институт (ТПИ), обеспечивающий потребности предприятий инженерными кадрами. В 1968 г. в ТПИ открылся новый факультет по подготовке инженеров-механиков для автомобиле- и тракторостроения. Как раз в это время я закончил среднюю школу и после успешной сдачи экзаменов поступил в ТПИ для учебы на этом факультете.
Новоиспечённые студенты, конечно, очень радовались тому, что успешно прошли все экзамены, но их ожидал совершенно неожиданный сюрприз, т.к. поступило указание свыше отправить всех новичков на сельхозработы. В то время, конечно, никому и в голову не могло прийти, что это был первый звоночек для СССР, который фактически уже тогда был обречён, причём его крушение в 1991 г. было вызвано вовсе не умелыми действиями наших врагов, а исключительно и только полной некомпетентностью и безумными решениями самой правящей советской верхушки.
После окончания ТПИ в 1973 г. мне представилась возможность получить работу по специальности на Минском автомобильном заводе в качестве инженера-технолога. Особенно меня обрадовало то обстоятельство, что моё место работы было не в основном производстве, где выпускаются известные по всей стране грузовые автомобили под маркой МАЗ, а на производстве колёсных тягачей, которые ежегодно можно видеть на военных парадах в День Победы 9 мая в Москве везущие на себе межконтинентальные ракеты стратегического назначения.
Казалось бы, что на таком серьёзном предприятии придётся настоящим делом заниматься, всё-таки, в отличие от основного производства, здесь всё намного сложнее, одна военная приёмка чего стоит, не говоря уже о сложнейшем изделии, состоящем из 40 тыс. деталей. Но не успел я по-настоящему окунуться в работу, как снова оказался на сельхозработах.
После того, как я дважды был там во время учёбы, и один раз работал сборщиком на конвейере АвтоВАЗа во время преддипломной практики, это уже не казалось таким абсурдом. Однако при этом создавалось впечатление, что инженеры вообще никому не нужны, потому что после сельхозработ кому-то понадобилось, чтобы я ещё поработал на стройке нового производственного корпуса.
Тем не менее, реальность оказалась не такой однобокой, даже несмотря на то, что инженеры в основном использовались начальством для выполнения их поручений на побегушках. Такая практика нет-нет да и поворачивалась к начальству обратной стороной, потому что именно тогда и наступал момент истины, когда у меня появляются возможности демонстрировать свои настоящие способности.
Впервые такая ситуация возникла, когда из Министерства автомобилестроения на завод поступила директива создать в новом производственном корпусе специализированный цех для размещения в нём Гибкой Производственной Системы (ГПС) для механической обработки корпусных деталей колёсных тягачей. Это решение было вызвано вовсе не какими-то благими намерениями министерства, а только результатом того, что на строящемся тогда Чебоксарском тракторном заводе случилось ЧП, приведшее к тому, что было угроблено всё оборудование, поставленное
